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Noch hat der Flughafen München das Vor-Corona-Niveau nicht wieder erreicht. Die Zahl der Passagiere und Flugbewegungen nimmt aber stetig zu. Allerdings beklagt FMG-Chef Jost Lammers eine Politik der Ampel, die der deutschen Luftfahrt auf dem Weltmarkt empfindliche Wettbewerbsnachteile zufügt.

Herr Lammers, wie viel Corona steckt noch im Flughafen München?

Zum Glück immer weniger. Vor Weihnachten hatten wir deswegen einen etwas höheren Krankenstand – wie überall. Am Flughafen selbst ist von Corona nicht mehr viel zu sehen, die ganzen Warn- und Abstandshinweise etwa haben wir entfernt. Es sind zurzeit eher andere Hemmnisse, etwa dass Flugzeuge nicht zur Verfügung stehen, oder hunderte Turbinen gesondert überprüft werden müssen.

Uns fällt auf, dass noch viele Ladenflächen leer stehen und es irgendwie ruhiger zugeht – täuscht unser Eindruck?

Nein, aber den Tiefpunkt haben wir durchschritten. Coronabedingt gibt es noch Leerstände, nicht zuletzt weil kaufkräftige Passagiere etwa aus Asien oder Russland weggeblieben sind. Einige Einzelhändler mussten schließen. Auf der anderen Seite haben wir 2023 zehn neue Marken dazubekommen. Es geht wieder aufwärts.

Bleibt es dabei, dass Sie heuer über das Vor-Pandemie-Niveau hinauswachsen wollen? Fürs erste Halbjahr geben die Prognosen der Branche das noch nicht her.

Wir sehen leider, dass die Erholung des Luftverkehrs in Deutschland noch hinterherhinkt – im europäischen und weltweiten Vergleich. Dank unseres starken Interkont- und Europageschäfts werden wir aber insgesamt in 2024 weiter wachsen.

Warum lahmt gerade der innerdeutsche Verkehr?

Ganz klar: Das sind die hohen Standortkosten in Deutschland. Wir haben schon seit über zehn Jahren eine Luftverkehrssteuer, die im Mai noch einmal drastisch angehoben werden soll. Hinzu kommen Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren.

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Oder haben die Menschen umgedacht?

Das spielt sicher auch eine Rolle. Innerdeutsch werden mehr Reisen mit der Bahn oder mit dem Auto absolviert. Ultrakurzstrecken müssen auch nicht geflogen werden. Hinzu kommt, dass manche Termine digital abgehalten werden. Aber diese Faktoren erklären nicht diese gravierende Abweichung nach unten im Vergleich zu anderen Ländern, die ja die gleichen Effekte haben.

Welche Folgen fürchten Sie durch die im Mai kommende Anhebung der Ticketsteuer?

Die deutsche Luftfahrt wird im europäischen und internationalen Vergleich weiter hinterherhinken. Die wettbewerbsverzerrenden staatlichen Standortkosten werden das Angebot weiter knapp halten – zum Leidwesen der großen Nachfrage der Privat- und Geschäftsreisenden.

Schauen Sie da neidisch auf die Bauern, die im Protest vereint sind und die Bevölkerung hinter sich haben, während über Ihre Branche niemand redet?

Wir haben nicht so viele Traktoren, sondern Flugzeuge. Und mit denen sollte man keine Konvois bilden (lacht). Wir sind eine eher kleine, aber enorm wichtige Branche für den wirtschaftlichen Erfolg und Wohlstand. Wir verbinden Deutschland mit der Welt und ermöglichen persönlichen und kulturellen Austausch und Begegnung. Zudem sind wir Treiber für Technologiefortschritt und Innovation und treiben den Transformationsprozess in Richtung klimaneutraler Luftfahrt voran. Viele gute Gründe, unsere Branche zu unterstützen.

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Wie gut oder schädlich ist die Ampel für die Luftfahrt?

Im Regierungsprogramm ist uns ja einiges versprochen worden. Bei der 2010 eingeführten Luftverkehrssteuer, der so genannten Ticketsteuer, reden wir über mehr als 1,5 Milliarden Euro jährlich. Es hieß immer, dass dieses Geld zweckgebunden für den Aufbau nachhaltigen Fliegens – Stichwort: Sustainable Aviation Fuels (nachhaltig erzeugtes Kerosin/Anmerkung der Redaktion) – verwendet wird. Da ist nichts passiert. Das Geld fließt in die Sanierung des Bundeshaushalts, es kommt nichts zurück. Das ist inakzeptabel.

Welche Rolle spielen die Kriege in der Ukraine und im Nahen Osten für den Luftverkehr?

Das Problem ist weniger das Passagieraufkommen, wenngleich die russischen Passagiere ein sehr finanzstarkes Klientel am Flughafen waren. Entscheidend sind die Zusatzkosten und zeitlichen Unbequemlichkeiten, die durch die Umwege entstehen, weil zum Beispiel Russland und die Ukraine nicht mehr überflogen werden dürfen. Das führt zu höheren Kosten, mehr Kerosinverbrauch und weiteren Verknappungen im Luftraum.

Wie geht es weiter nach dem Abzug des Bodenverkehrsdienstleisters Swissport Losch?

Die Lizenz läuft Ende Februar aus, weil Swissport Losch die alle sieben Jahre anstehende Ausschreibung verloren hat. Der Nachfolger steht fest – AviaPartner, ein belgisches Unternehmen, das bis vor 14 Jahren bei uns schon einmal neben der FMG-Tochter AeroGround im Bodenverkehrsdienst tätig war.

Konnte man Modalitäten festschreiben, dass es nicht mehr zu den bekannten Problemen kommt?

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Die Ausschreibung und Lizenz regeln eher generell die Rahmenbedingungen einer Tätigkeit am Flughafen wie Musterkalkulationen, arbeitsrechtliche Rahmenbedingungen und Sicherheitsstandards. Die spezifischen Qualitätsanforderungen, Leistungen und Abfertigungspreise vereinbart dann jede Airline bilateral direkt in einem Abfertigungsvertrag mit ihrem jeweiligen Bodenverkehrsdienstleister.

Womit wir beim Kofferproblem wären – müssen sich Passagiere daran gewöhnen, dass es in den Hauptreisezeiten zu massenhaft liegen gebliebenem Gepäck kommt?

Das darf und wird auf keinen Fall das neue Normal sein. Bis zum Beginn der Sommerferien gab es eine stabile operative Performance, auch in den in Bayern passagierstarken Oster- und insbesondere Pfingstferien. Ausgelöst durch die extremen Gewitterlagen Mitte August in Kombination mit Engpässen bei den Personalreserven kam es im Bereich der Flugzeug- und Gepäckabfertigung zu den bekannten Problemen.

Wie kann man das Problem lösen?

Wir als Flughafenbetreiber sowie die am Standort tätigen Dienstleister und Airlines haben sehr viel investiert in die Rekrutierung neuer Mitarbeiter und die Bindung der bestehenden Belegschaft. Kein leichtes Unterfangen in einer Region mit sehr niedriger Arbeitslosigkeit. Die Mehrzahl der zusätzlichen operativen Kräfte rekrutieren wir aktuell im Ausland. Wir zahlen deutlich höhere Löhne, Inflationsausgleichsprämien, haben das Fahrtgeld nahezu verdoppelt und zahlen freiwillig übertarifliche Leistungen. Zudem arbeiten wir zusammen mit allen Prozessbeteiligten intensiv an vielfältigen Themen, um Servicequalität und Pünktlichkeit auf das gewohnte Niveau unseres Flughafens zurückzuführen.

Das Schneechaos vom ersten Adventssamstag ist noch nicht lange her. War das Schicksal, oder kann sich die FMG hier künftig besser aufstellen?

Was den Winterdienst betrifft, haben wir hier am Flughafen seit vielen Jahren eine außergewöhnlich gute und erfahrene Truppe am Start. Die waren auch alle da – mit hunderten Einsatzkräften und Gerätschaften. Anfang Dezember war eine Ausnahmesituation: Es war nicht nur die Menge, sondern auch Nässe und Schwere des Schnees.

Was hat dazu geführt, dass der Flugbetrieb einen Tag lang komplett eingestellt wurde.

Sicherheit hat absoluten Vorrang – für die Passagiere wie für unsere Mitarbeiter. Die Enteisung eines Flugzeugs hat teils über eine Stunde gedauert. Am Freitag haben wir den Flughafen noch bis zum späten Abend offen gehalten, damit noch möglichst viele heimkehrende Reisende nach Hause kommen.

Der Bund Naturschutz will ab Januar direkt am Flughafen Feinstaub messen – haben Sie etwas zu befürchten?

Nein! Wir halten uns an alle gesetzlichen Vorgaben und arbeiten eng mit dem Umweltministerium zusammen. Mit der Universität Bayreuth haben wir eigene Messstationen in Hallbergmoos und Freising. Grenzwerte gibt es bislang aber keine.

Sind die Forderungen, die Feinstaubbelastung zu senken, umsetzbar – etwa durch verstärktes Schleppen der Maschinen auf den Vorfeldern?

Da muss man schon fragen: Was wäre der konkrete Vorteil? Auch das Schleppen verursacht Kosten und Emissionen, und die Triebwerke haben nun mal eine Vorlaufzeit. Hinzu kommt: Am Münchner Flughafen haben wir kurze Wege zu den Startbahnen. An manchen Stellen würde längeres Schleppen die Belastung sogar erhöhen.

Sie haben Ihre Klimaschutzstrategie angepasst, wollen schon 2035 netto null Emission erreicht haben. Was steht aktuell an?

Wir sind sehr erfreut, dass wir mit 2035 ein klares und realistisches Signal senden konnten. Zum Beispiel wollen wir bis Ende dieses Jahres 50 Prozent aller Vorfeld- und Betriebsfahrzeuge auf Elektromobilität umgestellt haben – eine enorme Investition. Bei jedem Neubau wählen wir die besten ökologischen und CO2-Ansätze. Wir bauen auch immer mehr Photovoltaikanlagen. Bisher waren wir vom Gas abhängig, wollen aber zunehmend auf erneuerbare Energien umstellen.

Und trotzdem hören Sie immer wieder den Vorwurf des Greenwashings, weil ja die Flugzeuge das eigentliche Problem sind. Was erwidern Sie?

Man muss schon sortenrein denken, denn als Flughafen betreiben wir keine eigenen Flugzeuge. Aber wir arbeiten in diesen Belangen eng mit den Airlines zusammen. So kooperieren wir mit Lufthansa und MTU auf dem Gebiet des „grünen“ Kerosins in einer Forschungsgruppe mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.

Werden Sie gegen die Klimakleber klagen, die zuletzt ins Flughafengelände eingedrungen sind?

Bei uns ist im Herbst 2022 zum Glück nur ein – geringer – Sachschaden entstanden, weil es den Klimaklebern nicht gelungen ist, den Betrieb zu beeinträchtigen. Die zivilrechtlichen Schäden haben wir geltend gemacht, die strafrechtlichen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft laufen noch.

Konnten Sie denn die Sicherheitsvorkehrungen verbessern?

An der Südbahn konnten wir ein Eindringen verhindern, und an der Nordbahn waren die Einsatzkräfte sehr schnell, binnen drei Minuten, vor Ort. Das zeigt: Die Sicherheitsvorkehrungen haben voll gegriffen, die Meldekette hat funktioniert.

Und was ist mit Fällen wie der in Hamburg, wo jemand eine Schranke durchbrochen hat?

Wir verfügen nahezu flächendeckend über Crash-gesicherte Zufahrten, die etwa mit Pollern geschützt sind. Aber wir nutzen jedes Ereignis, um unsere Sicherheitskonzepte zu überprüfen und gegebenenfalls nachzuschärfen. Über Details sprechen wir aus Sicherheitsgründen aber nicht öffentlich.

Blicken wir aufs angebrochene Jahr – was haben Sie der Region heuer zu bieten?

An dem Programm arbeiten wir gerade. Auf jeden Fall findet der Wintermarkt wieder statt. Unser Sponsoring mussten wir in der Krise stark reduzieren, aber jetzt geht es wieder aufwärts. Wir wollen die Partnerschaften mit der Region stärken und uns mit dem Nachbarschaftsbeirat an der Internationalen Bauausstellung beteiligen.

Welche größeren Baumaßnahmen haben Sie in naher Zukunft vor?

Das ist in erster Linie die Erweiterung des Terminals 1. Bei dem zusätzlichen Flugsteig geht es jetzt an den Innenausbau. 2025 wollen wir damit in Betrieb gehen. Auch das neue ibis-Hotel soll 2025 eröffnet werden. Beim Lab Campus sind wir dabei, die beiden Gebäude mit Leben zu füllen. Und am Terminal 1 bauen wir ein neues Parkhaus, das P8. ham