+

© Thomas Plettenberg

Die Bayerische Regiobahn – früher BOB – im Oberland feiert an diesem Freitag (7. Juli) ihr 25-jähriges Bestehen. Im Interview sind die Chefs aber nicht nur in Feierlaune.

Holzkirchen – Tobias Heinemann, Transdev-Geschäftsführer, und Arnulf Schuchmann, BRB-Geschäftsführer, stellen sich zum 25-jährigen Bestehen der BOB unseren Fragen.

Sind Sie in Feierlaune?

Schuchmann: Ich bin jetzt fast auf den Tag genau drei Jahre bei der BRB und habe seitdem nur Aufschwung erlebt. Ich hatte das Glück, dass ich die neuen Züge mit in Betrieb nehmen durfte. Das war ein Qualitätssprung, für den wir im vergangenen Jahr auch den Eisenbahnerpreis des Freistaats erhalten haben.

Heinemann: Wir sind definitiv in Feierlaune. Wir haben mit der BRB gezeigt, dass sich langfristige Investitionen in die Bahn rechnen. Klar wollen wir auch Geld verdienen. Aber wir haben über die 25 Jahre über 400 Millionen Euro in den Fuhrpark der BRB investiert.

Erst in die Integrale, dann in die neuen LINT-Züge.

Schuchmann: Ja. Wir bemerken eine sehr hohe Kundenzufriedenheit, viel höher als vor 25 Jahren. Wir haben jetzt fünf Millionen Fahrgäste im Oberland jährlich, im ganzen Netz der BRB sind es über 30 Millionen Fahrgäste jährlich. Das ist eine stolze Bilanz.

In der Region ist es immer noch die BOB, nicht die BRB. Versprechen Sie sich manchmal auch?

Schuchmann: Ehrlich gesagt ja, wenn ich mit Fahrgästen und Mitarbeitern rede, kommt BOB schon häufig vor und dann kann’s mir auch mal durchrutschen.

Warum überhaupt das neue Branding, hätte man nicht BOB BOB sein lassen?

Schuchmann: Wir hatten so viele Namen: Meridian, Regiobahn, Berchtesgadener Landbahn – der Briefkopf wurde immer breiter. Das wollten wir vereinheitlichen. Wir sind die Bayerische Regiobahn – wir sind die Bahn für Bayern. Beni Hafner alias Oimara singt ja sogar von der „Brrrb“ – das wird sich einschleifen.

Heinemann: Wir grenzen uns damit auch ganz bewusst von der Deutschen Bahn ab, die eben nicht mit regionalen Markennamen arbeitet. Eine lokale Marke hat eine viel höhere Akzeptanz in der Region.

Wir wollen ihre Feierlaune nicht beeinträchtigen. Aber es gibt auch viele Klagen für Unpünktlichkeit und Zugausfälle. Ist Deutschland ein Bahnentwicklungsland?

Die Schiene ist in einem sehr schlechten Zustand

Heinemann: Die Schieneninfrastruktur ist in einem schlechten, ja in einem sehr schlechten Zustand. Das muss besser werden. Gelingt das, steht die Eisenbahn wirklich vor einer Renaissance. Aber davon sind wir noch ein gutes Stück entfernt.

Am Schienennetz können Sie nichts ändern.

Heinemann: So ist es. Wir sind die Nutzer, wir zahlen dafür Gebühren. Wir versuchen natürlich auf den unterschiedlichsten Ebenen, Einfluss zu nehmen – dass Bahnübergänge verbessert, Stellwerke umgerüstet, Weichen erneuert werden.

Wo setzen Sie da an?

Heinemann: Wir reden mit dem Bund und mit der DB – vor Ort und in Berlin.

Schuchmann: Die Erkenntnis ist bei allen da. Es scheitert an der Umsetzung. Und da versucht man eben im tagtäglichen Betrieb, doch noch was hinzukriegen in einer schwierigen Situation.

Zum Beispiel?

Schuchmann: Zum Beispiel haben wir seit Mittwoch die Hiobsbotschaft im Ammersee-Altmühltal-Netz, dass die Fahrdienstleiter alle krank sind. Ab Freitag gibt es nur noch eine 12-Stunden-Besetzung. Wir haben 21 Stunden Betrieb am Tag – das heißt, wir haben zwei Wochen lang neun Stunden täglich Zugausfall. Dann verhandelt man, und es gelingt, die Besetzung wenigstens noch am Freitag zu gewährleisten.

Herr Heinemann, die Ampel wollte 2024 bis 2027 45 Milliarden Euro zusätzlich in die Bahn-Infrastruktur stecken. Jetzt gibt es an diesem schönen Plan wohl Kürzungen.

Heinemann: Ich bin sehr besorgt. Wir halten die 45 Milliarden für unverzichtbar. Das wäre Sparen an der falschen Stelle. Dieses Land muss deutlich mehr Geld in die Infrastruktur stecken als bisher. Das Geld muss kommen, sonst können wir das mit der Verkehrswende vergessen. Und den Plan, die Zahl der Fahrgäste bis 2030 zu verdoppeln, ad acta legen. Wenn das so käme, wäre ich sehr enttäuscht von dieser Bundesregierung. Die Schiene kann nur liefern, wenn der Bund mitmacht.

Es steht eine neue Ausschreibung des Oberland-Netzes bevor. Was erwarten Sie?

+

Schuchmann: Oberland ist noch nicht ausgeschrieben, aber es verfestigen sich die Hinweise, dass dies bevorsteht, und zwar für einen Vertrag von Ende 2026 bis Ende 2034. Das wäre relativ kurz, würde aber in etwa mit der geplanten Fertigstellung der Elektrifizierung zusammenpassen. Denn dann werden im Netz ja neue Züge benötigt.

Was wäre der Vorteil einer Elektrifizierung?

Schuchmann: Die Lärmbelastung wird etwas sinken, um einige Dezibel. Entscheidender als der Lärm ist die Frequenz. Dieses tiefe Brummen im Zug wird es dann nicht mehr geben. E-Fahrzeuge sind günstiger im Betrieb, Strom ist als Antriebsenergie wesentlich effizienter. Und die Umweltbelastung durch Diesel-Verbrauch sinkt.

Wird die BRB auch schneller werden?

Schuchmann: Nein. Möglicherweise in der Beschleunigung, aber das wirkt sich kaum aus. Ich habe aber meine Zweifel, dass die Elektrifizierung überhaupt kommt.

Wie bitte? Sie ist doch beschlossen?

Schuchmann: Ja, aber das heißt nicht, dass man sich gegen den Widerstand der Anwohner durchsetzen wird. Ich erwarte Einsprüche. Also ohne echten politischen Willen wird es nicht gehen. Als Alternative wäre noch ein Akku-Betrieb denkbar. Allerdings: Die Elektrifizierung, würde vom Bund finanziert. Die Akku-Züge müsste der Freistaat bezahlen.

Heinemann: Es gibt noch ein anderes Problem: Kommen die 45 Milliarden für die Bahn-Infrastruktur nicht, dann können Sie die Elektrifizierung in die Tonne treten. Denn das sind genau die Projekte, die als erstes wegpriorisiert werden.

Gibt es weitere Ausbauwünsche?

Schuchmann: Selbstverständlich. Die Trassenkonstellation ist so eng, dass wir ja beispielsweise auf der eingleisigen Strecke nach Bayrischzell gar keinen 30-Minuten-Takt herstellen können. Es ist aber kein Geld für den Ausbau da. Die Zeiten zur Realisierung sind ja auch schier erdgeschichtlich lang.

Heinemann: Man muss auch wissen: Südlich von Holzkirchen fährt außer der BRB keiner. Daher ist es ein anstrengender Kampf, die Deutsche Bahn zu überzeugen, hier zu investieren.

Sind Sie mit dem Deutschlandticket zufrieden?

Schuchmann: Wir haben ein deutlichen Fahrgastplus im Freizeitverkehr, etwa am Wochenende. Wir wollen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft anbieten, die Züge im Netz Chiemgau-Inntal nach Salzburg am Wochenende zu verlängern. Statt Doppel- dann eine Dreifachtraktion, statt 660 Sitzplätze dann 1000.

+

Heinemann: Wir spüren auch eine gestiegene Nachfrage bei den Pendlern, etwa acht bis zehn Prozent – aber eben nicht mehr. Auf das Deutschlandticket muss das Deutschlandangebot folgen – was nur mit mehr Infrastruktur geht.

Die Monopolkommission fordert die Zerschlagung der DB. Gibt es zu wenig Wettbewerb?

Heinemann: Der Wettbewerb ist Realität. Im Nahverkehr liegt der Marktanteil der privaten Bahnen schon bei über 40 Prozent – Tendenz steigend. Im Güterverkehr liegt er schon bei über 50 Prozent – DB Cargo fährt nicht einmal mehr jeden zweiten Güterzug.

Warum steigt Transdev nicht in den Fernverkehr ein?

Heinemann: Wir hatten einen Versuch, den InterConnex-Zug Leipzig-Rostock. Wir haben ihn 2014 eingestellt, weil die Gebühren, etwa die Stationspreise, die man zahlt, damit ein Zug am Bahnhof überhaupt halten darf, zu hoch waren.

Und ein neuer Versuch?

Heinemann: Ein ICE kostet 40 bis 45 Millionen Euro, man braucht auch nicht nur einen, sondern eine ganze Flotte, um eine Netzwirkung zu erzielen. Da ist uns eine erfolgreiche BOB lieber.

(Übrigens: Unser Bayern-Newsletter informiert Sie täglich über alle wichtigen Geschichten aus Bayern.)