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© Sven Kühling

Seit neun Jahren ist Tarek Al-Wazir Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister, jetzt will er Ministerpräsident werden. Im Interview spricht er über seine Perspektiven für Nordhessen, insbesondere mit Blick auf die Verkehrspolitik.

Kassel – Seit neun Jahren ist Tarek Al-Wazir Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister. Nun will der Grünen-Politiker Ministerpräsident werden. Er ist Spitzenkandidat seiner Partei für die Wahl am 8. Oktober. Nur: Was sagt er zu Nordhessen – auch und gerade in Sachen Verkehrspolitik?

Herr Al-Wazir, sollte die SPD an die Macht kommen, hat Frau Faeser in Aussicht gestellt, ein Ministerium in Nordhessen anzusiedeln – auch als Zeichen an den ländlichen Raum. Wie stehen Sie denn dazu?
Das ist Wahlkampf, und damit würde man weder dem ländlichen Raum noch Kassel etwas Gutes tun. Und zwar nicht wegen Kassel und Umgebung, sondern weil eine Regierungszentrale in der Landeshauptstadt sein muss. Von den immensen Kosten und Doppelstrukturen ganz zu schweigen. Das heißt aber nicht, dass die Landesregierung keine nordhessischen Interessen im Blick hat. Ich komme gerade aus dem VW-Werk in Baunatal und bin dort scherzhaft als Stammgast begrüßt worden.

Aber wäre ein Ministerium nicht gerade ein Zeichen dafür: Seht her, wir haben euch auch im Blick?
Wir haben hier schon leistungsstarke Behörden wie das Regierungspräsidium oder Hessen-Forst. In Kassel arbeiten also viele Landesbeschäftigte. Aber für die Region ist wichtiger, wie hier die Transformation funktioniert – etwa in der Automobilbranche. Im VW-Werk in Baunatal habe ich mir angeschaut, wie diese Transformation gelingt: Wir erleben das Ende des Verbrennungsmotors und zugleich, dass die Elektromobilität einen Siegeszug antritt. Alles, was damit zusammenhängt, lösen Sie nicht mit einem Behördenstandort vor Ort, sondern mit mutiger Transformationspolitik.

In Nordhessen heißt es: In Südhessen machen die ihr eigenes Ding. Es kommt kein einziger Minister aus Nordhessen.
Wenn Sie die ganze Regierung nehmen, gibt es darin schon Nordhessen: Mein Staatssekretär Jens Deutschendorf kommt aus der Region, Anne Janz, Staatssekretärin im Gesundheitsministerium, kommt aus Kassel. Das heißt: Die Grünen sorgen für die nordhessischen Regierungsmitglieder. Und natürlich ist man als Minister immer für das ganze Land verantwortlich – auch wenn man wie
ich in Offenbach geboren wurde. Sie können sicher sein: Gerade wenn es um Themen rund um die Mobilität geht, um Themen der Transformation, um Erneuerbare Energien, dann habe ich Nordhessen immer im Blick, beispielsweise die Universität Kassel, die in alle Bereiche wirkt. In der Kombination aus Mobilität, Wissen und Energie liegen große Chancen für die Region – und nicht in einem
eigenen Ministerium. Ohnehin gibt es für den ländlichen Raum derzeit große Chancen.

Welche?
In Zeiten des Homeoffice wird der ländliche Raum für viele Arbeitnehmer wieder attraktiver. Ich will diesen Trend verstärken, indem wir eine gute Anbindung und eine gute Versorgung garantieren. Deshalb will ich als Ministerpräsident die ärztlichen Versorgungszentren in allen Landkreisen ausbauen. Das gilt auch für die Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel. Natürlich
bleibt auf dem Land das Auto wichtig. Gleichzeitig ist unser Ziel: Jedes Dorf, jede Stunde, was Bus beziehungsweise Bahn angeht.

Also fährt jede Stunde in jedes Dorf ein fast leerer Bus?
Im Zweifel auch etwas Kleineres. Aber es muss sichergestellt sein: Wenn du willst, kommst du da auch hin und weg – und das mindestens jede Stunde. Langfristig kann womöglich auch das autonome Sammeltaxi dafür sorgen. Da sehe ich ein riesiges Potenzial im ländlichen Raum.

Aktuell zieht sich die Telekom mit der Verlegung von Glasfaser zurück aus den Dörfern.
Es wird immer wieder auch Rückschläge geben, das ist bei jeder Entwicklung so. Trotzdem: Vor vielen Jahren wurde ein enormer
Einwohnerrückgang für den ländlichen Raum prognostiziert. Die Realität sieht heute anders aus. Auch Nordhessen ist eine wachsende Region, und so können sich manche Geschäftsmodelle vielleicht auch wieder rechnen, wenn wieder mehr junge Leute dort wohnen als vorher gedacht.

Trotzdem muss noch viel getan werden - Stichwort Deutschland-Ticket. Das hat eine große Akzeptanz unter Städtern, aber nicht bei Menschen, die auf dem Land wohnen, weil es eben noch an der von Ihnen erwähnten Anbindung mangelt. Wie wollen Sie das ändern?
Das Deutschland-Ticket bietet gerade für die ländliche Bevölkerung den größten Vorteil. Das haben wir schon bei der Einführung der hessischen Schüler- und Seniorentickets gemerkt, die ja die Blaupause für das Deutschland-Ticket sind. Nirgends ist die Ersparnis größer als im ländlichen Raum, weil man hier viele Tarifgrenzen überschreitet, wenn man unterwegs ist. Das fällt mit dem
Deutschland-Ticket alles weg. Es wird einfach und bezahlbar.

Aber was habe ich davon, wenn ich nicht wegkomme?
Das stimmt. Wir müssen das Angebot weiter verbessern. Deshalb habe ich mir ja zum Ziel gesetzt: Jedes Dorf, jede Stunde. Gleichzeitig lohnt ein Blick auf das Schülerticket, mit dem wir 2017 das Flatrate-Prinzip erfunden haben. Den höchsten Zuwachs gab es nicht etwa in Kassel, sondern in Korbach und Bad Hersfeld, weil es für die Menschen dort eine größere Ersparnis im Vergleich
zu den alten Monatskarten gab. Aber nochmal: Wir müssen die Mittel für den Ausbau des Nahverkehrs weiter erhöhen – und zwar alle: Bund, Länder, Kommunen.

Stichwort Geld: Die weitere Finanzierung des Deutschland-Tickets ist noch ungeklärt. Ihr Kollege Oliver Krischer aus
Nordrhein-Westfalen hat daher einen Brandbrief an Bundesverkehrsminister Volker Wissing geschrieben. Wie geht es jetzt weiter?
Das Deutschlandticket ist ein solcher Erfolg – das muss und wird bleiben. Bund und Länder haben das bisher nach dem Prinzip Halbe-Halbe gemacht, und so muss es auch in Zukunft sein. Darüber verhandeln wir gerade. Meine Prognose: Am Ende wird es so viel Druck geben, dass Volker Wissing sich nicht vor der Verantwortung drücken kann.

Bevor wir zu den Autobahnen kommen, eine Frage zur geplanten neuen Güterzugstrecke nördlich von Kassel, der Kurve Kassel. Die soll unseren Informationen zur Folge in einem beschleunigten Verfahren geplant werden. Ist das korrekt?
Das ist richtig. Das Planungsbeschleunigungsgesetz kommt nach der Sommerpause in Bundestag und Bundesrat. Ich weiß, dass es bei Infrastrukturprojekten immer Sorgen gibt. Gleichzeitig sagen alle, dass wir in Deutschland in vielen Bereichen schneller werden müssen.

Bürgerinitiativen und Anwohner treibt die Sorge um, dass ihnen bei einem beschleunigten Verfahren die Möglichkeit genommen wird, Einfluss zu nehmen.
Wenn wir vorankommen wollen, brauchen wir auch den Mut, neue Wege zu gehen. Schauen Sie: Das Raumordnungsverfahren für die ICE-Trasse Hanau-Fulda hat jetzt mit der vorgeschalteten Dialogphase neun Jahre gedauert. Jetzt beginnt nicht etwa der Bau, sondern das Planfeststellungsverfahren, also das nächste Planungsverfahren.  Das muss schneller gehen. Natürlich müssen die Bürger beteiligt werden, es muss auch rechtsstaatliche Verfahren geben, und man muss auch Alternativen prüfen. Aber wir machen mitunter Dreifachprüfungen. Das ist zu viel. Und so ehrlich muss man sein: Infrastrukturausbauten, ohne dass es jemand merkt, das geht eben nicht.

Seit 1991 ist der Abschnitt der Autobahn 44 von Kassel nach Herleshausen Teil des Projektes Deutsche Einheit. Das letzte Teilstück wird Kassel-Helsa sein. Wann ist mit dem Lückenschluss zu rechnen?
Das kann ich Ihnen leider nicht sagen, weil die A44 mittlerweile von der Autobahn GmbH des Bundes gebaut wird. Auch mich wundert es, dass hier eine nochmalige Prüfung der Streckenvarianten ansteht. Ich bin 2016 an den Bund herangetreten und habe gefragt, ob er bereit ist, entlang der Bundesstraße 7 eine Einhausung zu bezahlen, weil es da sonst ein riesiges Lärmproblem in Kaufungen geben wird. Der Bund hat ausdrücklich gesagt: Nein. Und jetzt wird genau das erneut geprüft. In der Sache ist das richtig, aber das hätten wir schon früher haben können.

Weiteres Reizthema ist die Bergshäuser Brücke, die im Zuge der Sanierung der Kasseler Südtangente Teil eines Autobahn-Kreisverkehrs ist. Die Befürchtung ist, dass sie bis Ende 2024 und damit bis zum Ende des Kreisverkehrs den Belastungen nicht standhält. Können Sie da den Menschen die Sorgen nehmen?
Nein, kann ich leider nicht. Ich will mich da nicht wegducken, aber auch dieses Projekt ist jetzt komplett bei der Autobahn GmbH
des Bundes, also bei Herrn Wissing. Ich weiß also nicht, wie der Zustand gerade ist. Aber natürlich haben wir in Deutschland insgesamt ein Brückenproblem. Wir haben jahrzehntelang viel zu wenig in den Bestand investiert. Das müssen wir ändern.

Aber sollte die Bergshäuser Brücke ausfallen, hätte man ein schwerwiegendes Problem, und dann kommt die SPD-Kritik ins Spiel. Die sagt, die Sanierung der Südtangente hätte schon viel schneller angegangen werden müssen.
Als ich ins Amt kam, habe ich eine Taskforce Brücken eingerichtet. Ich habe also dafür gesorgt, dass das Thema in den Fokus rückt. Meine Haltung war und ist: Wir müssen uns um die bestehende Infrastruktur kümmern, statt über Neubauten zu sprechen. CDU, SPD und FDP ticken da bis heute anders, aber die gesperrten Brücken an der A 45 und der A 66 zeigen doch gerade, dass der Bestand das drängendste Problem ist.

Nun wird es aber die A 49 geben, die in nicht mal zwei Jahren den Weg von Norden nach Frankfurt extrem abkürzen wird. Zieht das nicht aber auch den Schwerlastverkehr direkt nach Kassel?
Ich habe von Anfang an gesagt, dass sich da niemand eine Illusion machen soll. Der Weg über die A 49 wird kürzer sein, als wenn man über die A7 und die A5 Richtung Frankfurt fährt, und man muss dann auch nicht über die Kasseler Berge fahren. Deshalb wird der Schwerverkehr diesen Weg nehmen. Damit wird auch der Lärm rund um Kassel zunehmen. In ein, zwei Jahren wird es daher massive Forderungen für mehr Lärmschutz geben. Das wird so sein. Und das sage ich als jemand, der sich diese Autobahn ja nicht gewünscht hat.

In Kassel gibt es eine große Aufregung über Radbügel, die im Stadtgebiet aufgestellt werden. Amüsiert sie das, oder gibt es Ihnen zu denken, dass viele das als Paradebeispiel übertriebener grüner Verkehrspolitik sehen.
Es amüsiert mich nicht, und es wundert mich auch nicht. Denken Sie an die Diskussion über Lollies und Teller vor 30 Jahren. Immer wenn man etwas verändert, ist klar, dass die Menschen Fragen haben, und wir dürfen die Menschen auch nicht auf dem Weg verlieren, sonst gewinnen wir in der Sache nichts. Gleichzeitig ist aber auch klar: Wir wollen eine Verkehrswende haben, in der am Ende alle Verkehrsteilnehmer ihren fairen Anteil am Verkehrsraum bekommen. Von 1960 bis ins Jahr 2000 hatte das Auto Priorität. In fertig gebauten Städten müssen Sie aber auch Radfahrern und Fußgängern Raum geben, damit sie sich sicher in der Stadt bewegen können. Das können Sie ja nur, wenn Sie sich überlegen, wo der Platz herkommt. Aber man muss die Menschen dabei mitnehmen, und Veränderungen müssen mit Augenmaß vorgenommen werden.

Dann werden Sie auch den Vorschlag Ihres Parteikollegen Sven Schoeller gut finden, auf Teilen der Wilhelmshöher Allee die Fahrspuren für Autos zu reduzieren, um mehr Raum auch für Radfahrer zu schaffen?
Ich werde den Teufel tun und mich in kommunale Verkehrsplanung einmischen. Aber dass wir am Ende ein faires Miteinander
brauchen, ist klar. Das bedeutet im Übrigen auch, dass man weiter vernünftig Auto fahren kann. Aber man muss eben auch sehen, dass auch mit dem E-Bike-Trend das Fahrrad für viele so richtig zum Alltagsverkehrsmittel wurde. Dem muss man auch gerecht werden.

Kommen wir zum Kassel Airport: Im Wahlprogramm der Grünen steht: „Für den Flughafen Kassel wollen wir Kosten und Nutzen in Einklang bringen und deshalb eine Abstufung des Regionalflughafens zum Verkehrslandeplatz betrachten.“ Wäre dies das Ende vom Kassel Airport?
Wenn wir zehn Jahre zurückschauen, dann gab es viel Hoffnung – wenn auch nicht bei mir, so doch bei anderen. Die haben sich nicht unbedingt erfüllt. Wir haben 300 Millionen Euro Investitionskosten gehabt. Gewiss funktioniert der Flughafen in manchen Bereichen wie etwa bei den kleinen Flugzeugen oder bei den Firmen aus dem Luftfahrtbereich, die sich angesiedelt haben. Es gibt 1000 Arbeitsplätze, und es gibt Gewerbesteuereinnahmen. Beides ist wichtig. Aber da, wo er Verkehrsflughafen ist , da funktioniert der Kassel Airport eben nur sehr eingeschränkt. Trotzdem ist es gelungen,  die Zuschüsse zu senken.

Das beantwortet die Frage nicht.
Wir müssen schauen, ob wir die Zuschüsse von im Moment rund fünf Millionen Euro im Jahr noch beibehalten wollen oder sie weiter reduzieren können. Da geht es ja um Steuergeld. Das würde dann Teil von Koalitionsverhandlungen sein.

Aber es gibt den Flughafen ja nun mal. Welche Ideen haben Sie denn, den Flughafen zu entwickeln?
Sie werden keine große Fluggesellschaft finden, die sich hier ansiedelt. Wenn das erfolgversprechend wäre, hätte das in den vergangenen zehn Jahren eine gemacht. Also bekommen sie bestenfalls kleinere. Ich freue mich nicht darüber, aber es ist genau das
eingetreten, was die Mahner prophezeit haben.

Aber was heißt das jetzt: Arbeiten Sie daran, den Airport Kassel voranzubringen oder zuzumachen?
Der Flughafen ist da, wir müssen mit ihm umgehen. Aber Fakt ist, dass Kassel über Straße und Schiene sehr gut angebunden ist. Deshalb stellt sich ja die Frage, ob Kassel weiter Verkehrsflughafen sein muss – nur wenige Kilometer vom Flughafen Paderborn entfernt. Als Verkehrslandeplatz muss er natürlich auf jeden Fall bleiben.

Aber lässt sich nicht die Zentralität Kassels auch für den Flughafen nutzen?
Ich bin immer gern bereit, mich auch mal mit verrückten Ideen auseinanderzusetzen. Aber hier sehe ich keine. Wenn jemand nach all den Jahren noch ein erfolgsversprechendes Konzept entwickelt, schauen wir uns das natürlich an.