VonGregor Haschnikschließen
Seit zwei Monaten kämpfen 80 Lastwagenfahrer der polnischen Mazur-Gruppe in Gräfenhausen um ihren Lohn. Die Verzweiflung wächst. Am Dienstag sind 30 von ihnen in den Hungerstreik getreten.
Die Männer haben ihre Ma-tratzen dicht nebeneinandergelegt, um diese Zeit gemeinsam durchzustehen, in einem leer geräumten Lkw-Anhänger. Außer Kissen, Decken, Wasserflaschen und Handys ist so gut wie nichts drin.
Die wenigen anderen Dinge springen sofort ins Auge: Ein mitten auf einer Seitenwand befestigtes Foto, auf dem ihr Chef, der polnische Logistikmagnat Lukasz Mazur, lachend vor Lastwagen und einem Luxusauto posiert. Lieferscheine, die belegen, dass auch deutsche Großunternehmen, direkt oder indirekt, mit der Mazur-Gruppe zusammenarbeiten. Und ein Zauberwürfel, der neben dem Schlafplatz von Giorgi Kaladze (Name geändert) liegt. Er spielt damit, um sich abzulenken, von seinem Hunger und seiner Verzweiflung.
Der Georgier – Anfang 50, schütteres, langsam ergrauendes Haar, freundliche, müde Augen – gehört zu den rund 30 von derzeit 80 verbliebenen Truckern auf der Raststätte Gräfenhausen-West, die während ihres nun seit mehr als zwei Monaten andauernden Arbeitskampfs in den Hungerstreik getreten sind, am vergangenen Dienstag. Die meisten von ihnen kommen aus Georgien und Usbekistan.
„Es ist hart. Ich spüre den Hunger, trinke nur Wasser, nicht mal Kaffee“, sagt Kaladze. „Aber ich denke an meine Familie, meine drei Kinder, die ich ernähre. Das motiviert mich weiterzumachen.“ Gleichzeitig sollen sie und seine Frau nicht erfahren, zu welchem Schritt er sich entschlossen hat: „Sie dürfen keine Angst bekommen.“ Gestern, an einem religiösen Feiertag in Georgien, hat er wieder mit ihnen telefoniert, per Video. Als seine Tochter genauer hinsah und ihn fragte, wieso er nicht in seinem Wagen sei, musste er sich eine Ausrede einfallen lassen.
„Ich habe spät geheiratet und eine Familie gegründet“, erzählt er etwas verlegen und wertschätzend zugleich. „Ich vermisse sie.“ Seit ungefähr einem Jahr war er nicht mehr zu Hause, sondern hat für Mazur Waren geliefert. Neun Stunden am Lenkrad, weitere vier bis sechs Stunden Beladen, Entladen, den Wagen pflegen, in dem er lebt und schläft. Kaladze ist etwa 1,70 Meter groß und drahtig. Die Arbeit hat ohnehin schon an ihm gezehrt, jetzt kommen die Folgen des Hungerstreiks hinzu. Der Familienvater spricht und bewegt sich langsam, er hat sich trotz der milden Temperaturen einen Kapuzenpulli und eine Weste angezogen.
Wo das alles enden werde, wisse er nicht. Doch für ihn steht fest, „ich werde so lange weitermachen, bis ich mein Geld bekomme“.
Mehr als 6000 Euro schulde Mazur ihm. Seit drei Monaten habe er keinen Lohn mehr an seine Familie überweisen können, berichtet er. Es tue ihm weh. „Alles hängt von mir und meinem Gehalt ab. Wir können nicht länger warten“, sagt er mit Entschlossenheit. Warum er sich entschieden habe zu hungern? Es scheine keinen anderen Ausweg zu geben, ihr zweimonatiger Kampf habe nicht zu einer Lösung geführt. „Ich habe die Hoffnung, dass unser Hungerstreik hilft, dass wir endlich bezahlt werden, von Mazur oder seinen Auftraggebern.“
Kaladze und die anderen Trucker haben Gräfenhausen angesteuert, weil der Rastplatz zu einem symbolträchtigen Ort geworden ist: Im Frühjahr hatten hier 60 für Mazur tätige Kollegen von ihnen die Arbeit niedergelegt und nach sechs Wochen Lohnnachzahlungen in Höhe von 300 000 Euro erstreikt. Auch sie beklagten Ausbeutung und miserable Arbeitsbedingungen.
Beim aktuellen Streik bezahlte die polnische Firma zu Beginn einige Fahrer, brach die Verhandlungen jedoch bald ab und warf ihren Beschäftigten Erpressung vor, was diese wiederum als Kriminalisierungsversuch bezeichnen.
Mehrere Transparente hängen an diesem Freitag an und zwischen den Lkw. „Hungerstreik! Wir fordern unsere Gehälter“, steht auf einem, auf einem anderen, gerichtet an die solidarischen Unterstützer:innen: „Wir wissen Ihre Sorge um uns zu schätzen.“ Auf einem Lkw haben die Fahrer zusammen mit Gewerkschaftern die Selbstdarstellung deutscher Großkunden im Hinblick auf Ethik und soziale Verantwortung aufgehängt, um die Kluft zwischen Schein und Sein zu zeigen. In Gräfenhausen ist bisher kein großes Unternehmen den proklamierten Ansprüchen gerecht geworden – obwohl sie laut Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz dafür Sorge tragen müssen, dass von ihnen beauftragte Betriebe etwa angemessene Löhne zahlen und Maßnahmen gegen Ermüdung treffen.
Der niederländische Gewerkschafter Edwin Atema, Verhandlungsführer und Berater der Fahrer, ist auf die Logistikbranche spezialisiert und hat europaweit viele Arbeitskämpfe geführt. Was jetzt in Gräfenhausen passiere, „habe ich noch nie erlebt“, räumt er ein und fügt hinzu, „in den vergangenen Tagen habe ich gelernt, was das deutsche Wort Verzweiflung bedeutet“. Er fürchtet die möglichen Konsequenzen des Hungerstreiks, spürt aber, wie der Druck, den die Beschäftigten spüren, wächst.
Die Fahrer hätten bereits zuvor einen Hungerstreik erwogen, so Atema, aber damit gewartet, nachdem zwei österreichische Kunden von Mazur einen Teil der Löhne gezahlt, im Gegenzug ihre Ladung bekommen und weitere Kunden signalisiert hätten, sich zu beteiligen. Doch daraus ist noch nichts geworden, sie werden vertröstet, hingehalten, teils ignoriert. Lediglich eine deutsche Spedition habe in Aussicht gestellt, etwa sieben Fahrer auszuzahlen.
Der Streik
Die meisten der Lkw-Fahrer kommen aus Georgien und Usbekistan, einige aus anderen Ländern, zum Beispiel der Ukraine und Tadschikistan. Sie arbeiten für Firmen der polnischen Logistikgruppe Mazur und haben ihren Streik in Weiterstadt-Gräfenhausen vor zwei Monaten begonnen. Die Beschäftigten werfen dem Unternehmen ausstehende Löhne von insgesamt rund 500 000 Euro und schlechte Arbeitsbedingungen vor. Den Angaben zufolge bekommen sie für etwa 13 bis 15 Stunden Arbeit pro Tag einen Tagessatz von rund 80 Euro und müssen im Lkw leben. Rund 30 Fahrer sind am vergangenen Dienstag in den Hungerstreik getreten.
Das Gesetz über Lieferkettensorgfalt nimmt auch die Auftraggeber in die Pflicht. Größere Firmen müssen seit Anfang 2023 beispielsweise sicherstellen, dass Mitarbeitende nicht ungleich behandelt und gemäß dem Mindestlohn vor Ort bezahlt werden sowie Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten eingehalten werden.
Die Mazur-Gruppe äußerte sich auf Anfrage nicht. In früheren Stellungnahmen widersprachen Verantwortliche allen Vorwürfen: Ihre Firmen würden oft kontrolliert und handelten stets rechtmäßig. Fahrer würden nicht ausgebeutet oder unter Druck gesetzt. Das Unternehmen sei das eigentliche Opfer, auch weil die Trucker versuchten, „Lösegeld“ zu erpressen. Gewerkschaften und Fahrer sprechen von Versuchen, sie zu kriminalisieren.
Bei der Staatsanwaltschaft Darmstadt laufen drei Verfahrenskomplexe. Die ersten beiden betreffen den ersten, sechswöchigen Streik von Mazur-Truckern im Frühling. Der Konzern versuchte damals, die Lkw mit Hilfe der Detektei Rutkowski-Patrol unter Kontrolle zu bringen, weshalb die Behörde wegen der Vorwürfe Landfriedensbruch, Straftat nach dem Versammlungsgesetz und Kriegswaffenkontrollgesetz, versuchte Nötigung und Körperverletzung gegen den Spediteur und weitere Personen ermittelt. Auch der Vorwurf, die Fahrer hätten die Lkw unterschlagen, wird geprüft, ebenso wie der Vorwurf der Erpressung und Nötigung. gha
Der Großteil der Firmen bestreitet, eine Geschäftsbeziehung zu der polnischen Gruppe zu haben, obwohl es dafür Belege gibt. Sie haben offenbar keinen Überblick über ihre Lieferkette oder wollen keinen haben.
Manchmal, sagt der krisenerprobte Atema, frage er sich: „Was sollen wir noch machen, nach zwei Monaten Streik?“ Zahlreiche Politiker, von Land, Bund und EU, waren vor Ort, haben ihre Solidarität erklärt und zum Teil parlamentarische Initiativen gestartet.
Kürzlich hat Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD) beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) auf Sonderprüfungen bei Firmen hingewirkt, die als Auftraggeber mit dem Mazur-Konzern in Verbindung gebracht werden. Das sei ein wichtiger, fast revolutionärer Schritt, sagt der Niederländer. „Die Industrie muss intensiv kontrolliert und bei Bedarf auch sanktioniert werden. Nur dann kann sich etwas ändern.“
Die Lkw-Fahrer in Gräfenhausen stehen allerdings nach wie vor mit leeren Händen da. Kürzlich hat einer aufgegeben, obwohl ihm ebenfalls um die 6000 Euro fehlten. Er hofft, vielleicht vergeblich, durch die Abreise wenigstens 1000 oder 2000 Euro von Mazur zu kriegen. Auch seine Familie könne nicht warten.
„Was passiert, wenn nach diesem Wochenende immer noch keine Bewegung reingekommen ist?“, fragt Edwin Atema und will sich das gar nicht vorstellen. Die Fahrer seien stark, doch auch mental sei das eine enorme Belastung für sie. „Abends sitzen sie in den Lkw und rufen ihre Familien an. Sie hören, welche Probleme es zu Hause gibt und wie ihre Kinder weinen.“
Atema appelliert erneut in erster Linie an die Kunden in der Lieferkette: „Sie müssen ihrer Verantwortung gerecht werden.“ Und zwar umfangreich, „wenn ein Haus brennt, kann man es nicht mit einem Liter Wasser löschen“.
Anna Weirich vom DGB-Beratungsnetzwerk Faire Mobilität war wie Atema bereits während des ersten Streiks als Unterstützerin dabei. In diesen Tagen macht sie sich große Sorgen um die Fahrer. „Es gibt viele medizinische Probleme. Der Hungerstreik erhöht das Risiko.“ Es könnte zu dramatischen Situationen kommen.
Der Arzt Gerhard Trabert vom Verein „Armut und Gesundheit in Deutschland“ kümmert sich regelmäßig in seinem Mobil um die nicht krankenversicherten Männer, die beispielsweise an Rückenerkrankungen und Bluthochdruck leiden. In den vergangenen Monaten musste mehrfach auch notärztliche Hilfe geholt werden.
Weirich hofft, dass das BAFA zügig und intensiv kontrolliert und Konsequenzen zieht, damit die Fahrer zu ihrem Recht kommen und die beteiligten Firmen ihren Pflichten nachkommen.
Giorgi Kaladze fährt seit fast drei Jahren für den Logistikkonzern. Jeder arbeite zu unterschiedlichen Bedingungen, viele würden schlecht behandelt. Kaladze ist auch persönlich enttäuscht. „Ich habe immer alles gegeben, mehr als 100 Prozent. Habe schwierige Aufträge übernommen, mich korrekt verhalten.“ Dennoch habe das Unternehmen – das alle Vorwürfe zurückweist – ihm zum Teil Geld abgezogen, aus nicht nachvollziehbaren Gründen.
Sein Heimatland wolle in die EU, sagt Kaladze. Er könne das gut verstehen, auch weil es hier Regeln, Gesetze, Kontrollen und, wenn nötig, Strafen gebe. Daran glaube er weiterhin, versichert der Georgier, trotz der Tatsache, dass in seinem Fall bislang nicht für Gerechtigkeit gesorgt wurde. Er wisse, dass es manchmal etwas länger dauere. „Hoffentlich nicht mehr lange.“
An die fernere Zukunft denkt Kaladze nicht viel, macht keine größeren Pläne. Es geht jetzt darum, die nächsten Tage, vielleicht Wochen zu überstehen. Er tauscht sich mit den anderen Fahrern aus, raucht und schläft. Macht kleine Spaziergänge über den Platz, kommuniziert mit seiner Familie und dreht am Zauberwürfel. Er gebe die Hoffnung nicht auf. „Wir machen weiter.“
