Rund 200 Menschen arbeiten täglich auf der Strecke der Linien 4 und 5. Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt modernisiert das U-Bahn-Netz. Ein Blick in den Untergrund.

Frankfurt – Irgendwie stellt man sich einen U-Bahn-Tunnel viel finsterer vor. Tatsächlich ist es relativ hell in der Röhre der Linie U4; die geliehene Taschenlampe wird gar nicht zum Einsatz kommen. Überraschenderweise kreuzen auch keine Ratten unseren Weg - noch nicht mal eine kleine Maus. Auf den Schwellen, dem Schotter oder an der Seite geht es von der Station Dom/ Römer in der Neuen Altstadt bis zum Merianplatz.

Ab 15. April fahren die U-Bahnen in Frankfurt wieder

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) hat die Presse eingeladen, unter die Erde zu steigen, um sich zu informieren, wie es mit den Bauarbeiten vorangeht. Die gute Nachricht zuerst: Es läuft alles nach Plan, ab Montag, 15. April, fahren die Bahnen wieder.

+

Noch sind die Tunnel gesperrt, keine Angst also, plötzlich zur Seite springen zu müssen. Ein komisches Gefühl ist es trotzdem, dort zu laufen, wo die Züge fahren. Sonst ist es doch streng verboten. Nicht umsonst soll eine große Schilder-Hand Unbefugte zurückhalten, in den Tunnel zu gehen. Diese Schranke wird heute einfach zur Seite geschoben.

60 Kilometer Kabel für die Verlängerung der U-Bahn ins Europaviertel

Seit dem 23. März baut die VGF auf der Strecke der U4 und U5 Kabel für das digitale Zugsicherungssystem „Digital Train Control System Frankfurt (DTC)“ ein. Die sogenannte B-Strecke macht den Anfang, einschließlich der Verlängerung ins Europaviertel. Allein 60 Kilometer Kabel sind hierfür verlegt worden, erklärt Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert (Grüne), der mit in den Untergrund steigt. „Irre viel.“ DTC klinge nach Science Fiction, sei aber ein Meilenstein. Er werde den Nahverkehr in die Zukunft bringen und die Mobilitätswende vorantreiben, ist Siefert überzeugt.

+

Ein gelber Bagger steht auf einem der Gleise an der Konstablerwache. So ohne Fahrgäste hat man die Bahnsteige auch noch nicht gesehen. Lediglich das Rauschen der S-Bahnen ist zu hören. Vor dem Bagger steht eine riesige Trommel mit einem blauen Kabel. Er zieht diese von Station zu Station. „Das längste Kabel misst 1,6 Kilometer“, erklärt Svenja Denninghoff von der VGF. Von Hand müssen sie allerdings in die Kabeltröge gelegt werden. Und die Platte, die jedes Mal geöffnet und geschlossen wird, wiegt zwischen zehn und 15 Kilogramm. Eine schwere Arbeit.

200 Menschen arbeiten mit Hochdruck: Ohne Sperrung hätten die Arbeiter nur zehn Stunden pro Woche bauen können

Rund 200 Menschen sind täglich im Tunnel beschäftigt. Etwa 40 Maßnahmen wurden schon umgesetzt – Schienen, Gleise, Asphalt oder Fahrdraht erneuert, etwa 1000 Sicherheitsleuchten eingebaut. Die Sperrung sei nötig gewesen, da man sonst nur zehn Stunden hätte arbeiten können - in der Woche wohlgemerkt, sagt Michael Schmidt, Geschäftsleiter Technik bei der VGF. So hoch sei die Verkehrsauslastung auf dieser Strecke.

Das sogenannte BOS-Objektfunksystem für Feuerwehr, Polizei, Bundespolizei und Rettungskräfte wurde von analog auf digital umgerüstet. Hierzu gehören die Montage von Antennenkabeln, Antennen und Verbindungsleitungen. Jedes Kabel und jeden Schaltschrank gibt es doppelt, zur Sicherheit.

Apropos: Drei Tage lang wurde hier unten außerdem der Katastrophenfall und der normale Einsatz geübt, verrät Mobilitätsdezernent Siefert. „Heimlich, damit sie nicht gestört werden.“ Rund 130 Polizeibeamte und -beamtinnen und 35 Einsatzkräfte der Feuerwehr hatten teilgenommen.

6 Züge mehr pro Stunde nur durch Digitalisierung

Momentan können 24 Züge pro Stunde zur Hauptverkehrszeit auf der B-Strecke fahren, so viel können die Stellwerke leisten, sagt Christian Schmidt von der VGF. Künftig wolle man mithilfe des DTC 30 Züge durch den Tunnel schicken, ohne zusätzliche Gleise, nur durch Digitalisierung.

+

Sanfteres Bremsen und Beschleunigen sei ein weiterer Vorteil des neuen Systems, was wiederum weniger Verschleiß von Fahrzeugen und Schienen bedeute. Generell könne die neue Technik 15 Prozent Energie einsparen.

Darüber hinaus ist das digitale System ein Schritt in Richtung Automatisierung. Denn die Züge sollen in Zukunft zwischen den Stationen automatisiert fahren, so Siefert. Die Zugführer übernehmen also nur noch die „Bahnsteigabfertigung“, müssen etwa darauf achten, dass niemand eine Hand in der Tür hat. In Betrieb gehe das System aber erst 2027 mit Eröffnung der U5-Verlängerung ins Europaviertel.

Hohe Fluktuation von U-Bahn-Fahrern könnte zum Problem werden

Aber fehlt es nicht jetzt schon an Fahrern? Mehr Fahrer müssten ausgebildet werden, sagt Michael Schmidt. Man müsse versuchen, die Mitarbeiter an das Unternehmen zu binden und ihnen Perspektiven bieten, denn hier herrsche eine hohe Fluktuation. Kurz hinter dem Bahnsteig der Konstablerwache wird auf ein Schaden an den Schienen hingewiesen. Diesen behebt die VGF natürlich auch noch. Die Fahrgäste spüren hier ein Ruckeln, wenn die Bahn darüber fahre. „Den Schaden hört man. Die Schwingungen reichen bis nach oben“, heißt es. Da beschweren sich schon mal Anwohner.

+

Bis 2031 will die VGF alle neun Frankfurter U-Bahn-Linien auf das digitale System umrüsten. Das Projekt kostet insgesamt rund 250 Millionen Euro, knapp 100 Millionen werden vom Bund und vom Land Hessen gefördert.

Nach mehr als zweieinhalb Stunden Erkundungstour geht es wieder nach oben. Endlich wieder Tageslicht – Dämmerung und richtig warme frische Luft. Jetzt nur die U4 nach Bornheim Mitte nehmen, und schon bin ich zu Hause – Ach nee, das geht ja noch nicht.

Rubriklistenbild: © Rolf Oeser