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Die Beinahe-Katastrophe von Dresden zeigt: Der Verkehrssektor muss aus dem Sanierungsstau raus. Das geht nicht ohne ein Sondervermögen in Milliardenhöhe. Der Leitartikel.

Deutschland ist eines der reichsten Länder der Welt. Doch es lässt seine Infrastruktur vergammeln, und das schon seit Jahrzehnten. Während der Fußball-EM im Sommer war das besonders peinlich. Die Deutsche Bahn schaffte es nicht, die Fans aus dem Ausland pünktlich zu den Spielen zu befördern, und deren Medien zu Hause mokierten sich über das Schienenchaos made in Germany. Wer die DB nutzt, kann dazu Geschichten noch und noch erzählen.

Doch auch Autobahnen und andere Straßen samt der dazugehörenden Brücken werden auf Verschleiß gefahren. Der Einsturz der Dresdner Carolabrücke war ein Fanal. Es war reines Glück, dass es nachts passierte, ohne Verkehr, und heute nicht zig Tote und Verletzte zu beklagen sind, die es bei der Havarie einer Straßenbahn sicher gegeben hätte. Will sagen: Die Politik muss endlich begreifen, so kann es nicht weitergehen. Der Verfall der Infrastruktur ist seit vielen Jahren schneller als die Sanierung. Dabei geht es nicht nur um Ärgernisse wie die, dass man bei der Bahn mal wieder den Anschluss verpasst. Oder dass zu Schlaglöcher-Pisten verkommene Straßen die Stoßdämpfer im Auto strapazieren. Es ist ein Risiko für unsere Industrie- und Exportnation. Bereits 2014 warnte die Bund-Länder-Kommission: „Der Wirtschaftsstandort Deutschland … ist durch den fortschreitenden Substanzverzehr der Verkehrsinfrastruktur ernsthaft gefährdet.“

Bahn-Chaos: „Fahrpläne werden nur noch geschätzt“

Die Lage ist inzwischen verheerend. Laut Bundesverkehrsministerium müssen 11 000 Brücken an Autobahnen und Bundesstraßen erneuert werden, zudem 1200 an Bahnstrecken. Über 7000 Autobahn-Kilometer sind sanierungsbedürftig. Jede zweite Brücke in den Kommunen ist in schlechtem Zustand, das Deutsche Institut für Urbanistik taxiert die Kosten für Sanierung und Neubau auf 40 Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn ist so heruntergewirtschaftet, dass sie wegen Problemen wie Signalstörungen, Stellwerksausfällen und kaputten Weichen keinen geordneten Ablauf des Zugverkehrs mehr gewährleisten kann. Fahrpläne würden inzwischen „nicht mehr gerechnet, sondern nur noch geschätzt“, beschrieb ein DB-Aufsichtsratsmitglied jüngst das Problem.

Man reibt sich die Augen. Wie konnte es soweit kommen? Warum haben die Bundesregierung und die Politikebenen darunter nicht längst radikal umgesteuert, und warum tun sie es auch 2025, siehe Etatplanung, mit erhöhten, aber erneut zu knappen Mitteln für die Sanierung? Der Autobahn-GmbH fehlen 600 Millionen Euro pro Jahr, um den geplanten Ersatz-Neubau von 400 Brücken zu finanzieren, für die Bahnsanierung fehlen fast 20 Milliarden bis 2027, in den Kommunen beträgt der Rückstau bei der Straßenerneuerung 280 Milliarden.

Bröselnde Brücken: Die Schuldenbremse muss gelockert werden

Die Politik steuert weiter sehenden Auges in die Pleite. Denn ein, zwei Jahrzehnte ging es mit der Infrastruktur trotz mangelnder Instandhaltung ja noch irgendwie gut, aber jetzt kann niemand mehr darüber hinweggehen. Doch die Ampel-Verantwortlichen, allen voran Finanzminister Lindner und Verkehrsminister Wissing, beide FDP, haben immer noch die ideologischen Scheuklappen auf: eine viel zu eng definierte Schuldenbremse, ein falscher Schwerpunkt auf Straßenneubau statt -erhalt und viel zu knappe Investitionen in den für den Klimaschutz im Verkehr zentralen Verkehrsträger Schiene.

Das alles ist schnellstens zu revidieren. Die Schuldenbremse muss so modifiziert werden, dass der Staat die Infrastruktur-Investitionen im nötigen Maß leisten kann. Der Straßenneubau muss, zumal in Zeiten der Klimakrise und dank Homeoffice rückläufiger Fahrtenzahlen, drastisch heruntergedimmt werden, was enorme Mittel für die Sanierung des Bestandssystems freimacht. Und die Bahn muss endlich so finanziert werden wie in Ländern wie Österreich und Schweiz, wo man die Uhr noch nach ihr stellen kann. Um die Versäumnisse der Vergangenheit wettzumachen, braucht es zudem ein Sondervermögen wie bei der Bundeswehr, um auch beim Verkehr eine Zeitenwende einzuleiten.

Verkehrsminister verantwortlich

Umgesetzt sollten die Sanierungen über einen Infrastrukturfonds, wie er jetzt ins Gespräch gebracht wurde – einen Topf voller Geld, das mehrere Jahre zuverlässig in neue Brücken und Schienen fließt, unabhängig von den jährlichen Haushaltsverhandlungen. Sinnvoll wäre auch die Etablierung einer „Verkehrsinfrastrukturgesellschaft Deutschland“, wie sie das Umweltbundesamt 2021 vorgeschlagen hat. Sie würde die großen Bauvorhaben von Straße, Scheine und Wasserwegen endlich zusammendenken, statt dass es weiter Einzelpläne für die jeweiligen Verkehrsträger gibt.

Und es bräuchte einem Untersuchungsausschuss im Bundestag, der ausleuchtet, wer für das Infrastruktur-Desaster der vergangenen Jahrzehnte verantwortlich ist. Das wäre für einige Finanz- und Verkehrsminister, meist von der CDU, CSU und FDP, und viele Bahnvorstände ziemlich peinlich.

Bericht S. 46