VonJoachim Willeschließen
Verkehrsdaten zeigen: Viele sind offenbar bereit, ihr Verkehrsverhalten zu verändern.
Das reformierte Klimaschutzgesetz der Bundesregierung gibt dem Verkehrssektor einen Freifahrtschein: Er darf seine CO2-Minderungsziele weiterhin überschreiten, solange andere Sektoren wie Kraftwerke und Industrie mehr Treibhausgase einsparen als gefordert.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat in dieser Woche noch einmal erläutert, warum das angeblich so sein muss. „Nicht alle Sektoren kommen gleich schnell voran. Wir können nicht von einem Tag auf den anderen 45 MiIlionen Verbrennungsmotoren und fast die gesamte Lkw-Flotte austauschen oder den gesamten Verkehr auf Schiene und Wasserstraße verlagern“, schrieb er in einem Beitrag zum Weltgipfel der Verkehrsministerien in Leipzig. Die Transformation sei nur zu schaffen, „wenn wir die Menschen dabei nicht überfordern.“
Neue Verkehrsdaten und Befragungen zeigen jedoch, dass die Menschen offenbar durchaus bereit sind, ihr Verkehrsverhalten zu verändern und eine andere, weniger autozentrierte Politik zu unterstützen. Vor allem durch die Corona-Pandemie hat sich die Nutzung von PKW, Bus und Bahn, Fahrrad – und vor allem der Füße – deutlich und nachhaltig verändert. Das verschafft der Verkehrspolitik Spielräume, um die Klimaziele, aber auch mehr Umwelt- und Lärmschutz zu erreichen.
CARSHARING & CO.
Weniger als 100 Kilo Mensch, drumherum eine Tonne Metall und Plastik oder sogar zwei: Auto fahren erzeugt ein Klimaproblem, und der Umstieg auf E-Pkws löst nur einen Teil davon. Sammeltaxis, Carsharing und Fahrgemeinschaften können Entlastung bringen. Wie also kriegt man mehr Leute ohne Zwang in ein Auto?
Die Politik kann durchaus Einfluss nehmen, wie Forschungsteams unter Mitwirkung des Berliner Klima-Thinktanks MCC zeigen. Der Katalog der Möglichkeiten enthält: spezielle Infrastrukturen wie Fahrstreifen undLadestationen für Autos mit mehreren Personen, Jahresgebühren auf Parkraum, höhere Steuern auf Autokauf und -besitz, Vergünstigungen für gepoolte Fahrten in Mautsystemen wie in London und Stockholm oder beim Besteuern von Taxis wie in Chicago. Hilfreich auch: Förderung von technischen Innovationen und Starthilfen für neue Mobilitätsanbieter.
Das stärkere Poolen von Autofahrten (also Vorausplanen) sei „ein relevanter Baustein auf dem Weg zu Klimaneutralität im Verkehr“, stellte MCC-Professor Felix Creutzig fest. jw
Ein Forschungsteam des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) macht seit Mai 2020 zusammen mit dem Infas-Institut regelmäßig Erhebungen unter 1500 repräsentativ ausgewählten Personen zu ihrem Verkehrsverhalten, die bisher letzte im Frühjahr 2024. Der Vergleich mit der Zeit vor Corona für die „MobiCor“-Studie des WZB ergab nun, dass der motorisierte Individualverkehr zwar weiterhin dominiert und mit 60 bis 65 Prozent der täglichen Wege das am meisten genutzte Verkehrsmittel ist. Allerdings seien die damit insgesamt gefahrenen Kilometer zurückgegangen. Die Verkehrsleistung liege „immer noch unter den Werten von denen vor der Pandemie“, schreibt das WZB unter Verweis auf die Daten der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) seit 2017.
Noch deutlicher zeige sich dieser Trend zum Rückgang der Fahrleistungen in den Großstädten wie Berlin und Hamburg, dieser sei dort bereits seit 2015 festzustellen. Laut der Analyse spielt hier vor allem der Trend zum Homeoffice eine Rolle.
Rad hat in Ballungsräumen Anteil von knapp 30 Prozent
Als „eindeutige Gewinner bei der Verkehrsmittelwahl während der Pandemiezeit“ aber bezeichnet das WZB: „die Füße“. Der Anteil dieses „Verkehrsmittels“, das in Lockdown-Zeiten fast 30 Prozent betrug, haben sich inzwischen bei über 25 Prozent eingependelt. „Dies bedeutet, dass nach dem Auto die Füße das meistgenutzte Verkehrsmittel in Deutschland sind und dass dieser Wert sich auch nach dem Wegfall der Restriktionen stabilisiert hat.“ Dies sei umso überraschender, als der Fußverkehr in den verkehrspolitischen Debatten bislang praktisch keine Rolle gespielt habe.
Das Fahrrad hat laut der Untersuchung durch Corona ebenfalls einen Aufschwung erlebt, vor allem in den Städten. Bundesweit liegt der Anteil laut WZB bei knapp zehn Prozent der täglichen Wege. „In den Ballungsräumen und in mittelgroßen Städten wie Bremen oder Leipzig hat das Rad mittlerweile einen Anteil von knapp 30 Prozent der täglichen Wege und teilt sich den ersten Platz mit dem Auto beziehungsweise liegt teilweise sogar vorne“, schreibt das Forschungsteam. Doch vor allem dort, wo es keine sicheren Fahrradwege gibt, steige die Bedeutung des Fahrrads auch nicht weiter an.
„Ernüchternd“ nennt das WZB mit Blick auf die erhoffte Verkehrswende die Nutzungszahlen des öffentlichen Verkehrs. „Busse und Bahnen sind weit davon entfernt, das viel zitierte Rückgrat der Verkehrswende zu sein“. Ihre Nutzung sei nach den dramatischen Verlusten im Lockdown zwar wieder gestiegen. Trotz der Einführung des Deutschlandtickets erreichten die Fahrgastzahlen gerade das Niveau der Vor-Corona-Zeit und blieben damit hinter den Erwartungen zurück.
Zur Erinnerung: Die Ampel hat im Koalitionsvertrag das Ziel ausgegeben, den ÖPNV zu stärken und zum Beispiel die Nutzung der Bahn im Personenverkehr bis 2030 zu verdoppeln.
WZB-Professor Andreas Knie sagte der FR: „Die Ergebnisse der Mobicor-Studie zeigen eindeutig: Die Menschen fahren weniger Auto, gehen deutlich mehr zu Fuß und nutzen dort, wo es gut möglich ist, vermehrt das Rad. Das ist eine Abstimmung in Richtung Verkehrswende.“
Er schließt daraus auch, dass die Menschen ein hohes Verständnis für klimapolitische Schritte hätten: Wissing und die Bundesregierung könnten daher ein generelle Tempolimit auf Autobahnen einführen, die Privilegien der Autoförderung wie Dieselsubventionierung und Dienstwagenbesteuerung deutlich zurückführen und auch den CO2- Preis deutlich ansteigen lassen. „Eine Mehrheit dafür wäre Ihnen sicher“. Auch ein Zurückfahren der Investitionen in den Straßenbau hält Knie angesichts der zurückgegangenen Pkw-Verkehrsleitung für angezeigt.