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© imago/Belga

Alternative Antriebstoffe und Offsetting werden nicht ausreichen, um die Flugbranche klimafreundlich zu machen, erst recht nicht, wenn der Flugverkehr weiter zunimmt.

Fliegen ist wieder in. Im Mai erreichte der globale Flugverkehr fast wieder das Niveau von vor der Pandemie, in Europa lag die Quote bei fast 97 Prozent, international bei 99 Prozent.

Und die Wachstumspläne der Airlines sind ungebrochen. 2050 will die Branche doppelt soviel fliegen wie heute, muss aber zugleich klimaneutral sein. Das erfordert nicht nur der globale Klimaschutz. Dazu hat sich die Flugbranche auch selbst verpflichtet.

Das Problem dabei: Selbst wenn Airlines fossiles Kerosin durch synthetisch hergestelltes oder Bio-Kerosin ersetzen oder auch mit Wasserstoff fliegen – auch dann bleibt eine Klimawirkung durch so genannte Nicht-CO2-Emissionen.

Die entstehen, weil die Verbrennung in großen Höhen die berühmten Kondensstreifen erzeugt. Die haben in der Bilanz eine erwärmende Wirkung. Dazu kommen weitere Effekte durch Wasserdampf, Ruß und andere Partikel.

Emissionen bleiben

Darüber reden die Airlines derzeit so gut wie gar nicht. Beim klimafreundlichen Fliegen geht es derzeit vor allem über neue Antriebsstoffe. Für die hat die Branche auch einen schönen Begriff: „Sustainable Aviation Fuels“ (SAF). Das sind Treibstoffe aus nichtfossilen Ausgangsstoffen. Derzeit ist das in erster Linie aus biogenen Materialien hergestelltes Biokerosin. Sparen die SAF gegenüber fossilem Kerosin mindestens zehn Prozent CO2 ein, labelt die Branche diese schon als „nachhaltig“.

Von 2025 an soll der an europäischen Airports getankte Treibstoff einen SAF-Mindestanteil von zwei Prozent aufweisen. Forscher aus den USA und Deutschland analysierten letztes Jahr in einer Studie das künftige Flugaufkommen, die Energie- und CO2-Intensität der Treibstoffe sowie das Potenzial der SAF und ermittelten so, wie viele Klimaemissionen, ob nun direkte oder indirekte, der Luftverkehr nicht wird vermeiden können und also künftig kompensieren muss.

Ein Szenario geht dabei davon aus, dass die Nachfrage nach Flügen sehr ehrgeizig verringert wird. Dann könnten bis 2050 mehr als 60 Prozent der Emissionen eingespart werden, ergibt die Studie. Auch würde eine stark verbesserte Energieeffizienz der Flugzeuge helfen.

Laut der Studie müssten 2050 aber immer noch zwischen 200 Millionen oder sogar 3,4 Milliarden Tonnen CO2-Äquivalent aus der Atmosphäre entfernt werden, damit die Branche eine Netto-Null-Bilanz erzielt. Derzeit am beliebtesten zum Kompensieren ist bei den Airlines das sogenannte Offsetting. Dabei werden die Emissionen durch Zertifikate aus Klimaprojekten wie etwa Aufforstungen ausgeglichen. Diese billigen Credits von äußerst fragwürdiger Qualität bringen aber dem Klima nichts, kritisiert Jakob Graichen vom Berliner Ökosinstitut.

Neben natürlichen Speichern gibt es technische Verfahren, CO2 mit viel Energieaufwand aus der Luft abzuscheiden und unterirdisch zu lagern. Eine Tonne CO2 so zu entfernen, soll künftig um die 100 bis 200 Euro kosten.

Entscheidend, um den Flugverkehr überhaupt über solche Kompensationen klimaneutral zu bekommen, ist aber, dass 2050 möglichst wenig Klimagase „übrig“ bleiben. Damit muss heute begonnen werden.

Eine sofortige CO2-Senkung würde zum Beispiel erreicht, wenn die Subventionen des Luftverkehrs beendet würden, vor allem die Befreiung von der Kerosinsteuer und der Mehrwertsteuer auf internationalen Strecken, betont Jakob Graichen.

„Auch eine Verknappung von Slots an Flughäfen, zum Beispiel durch Nachtflugverbote, die diesen Namen wirklich verdienen, würde den Luftverkehr reduzieren“, sagt der Klimaexperte. Hilfreich sei auch ein Verbot von Kurzstreckenflügen, allerdings stamme der allergrößte Teil der Emissionen aus der Mittel- und Langstrecke.

Dem Luftverkehrsforscher Stefan Gössling von der Linné-Universität im schwedischen Kalmar ist die Hoffnung auf CO2-Entnahme zu hypothetisch. Die sei teuer und technisch äußerst unsicher. „Diese Vorschläge verschieben die Lösung in die Zukunft – ohne dass wir wissen, ob es diese Lösungen geben wird.“

Gössling geht in der Gegenwart noch radikaler an die CO2-Senkung heran und plädiert für eine Kerosin-Besteuerung von 300 Euro pro Tonne CO2. 100 Euro pro Tonne entsprächen dem unteren Wert der Klimakosten, so Gössling, und dieser Preis müsse mit drei multipliziert werden, weil eben die Nicht-CO2-Effekte etwa dreimal mal so stark sind wie die CO2-Effekte.

Zudem müssen die Fluggesellschaften aus seiner Sicht gezwungen werden, die teureren SAF zu nutzen. „Jährlich müssten vier Prozent mehr erneuerbare Treibstoffe vertankt werden, um bis 2050 die fossilen Energieträger komplett ausgetauscht zu haben“, rechnet Gössling vor.

Der Forscher weist zudem auf die soziale Schieflage beim Fliegen hin. „Ein Prozent der Menschheit ist für 50 Prozent der Emissionen aus dem Flugverkehr verantwortlich – das sind die Vielflieger.“

Grünes Image nicht belegt

Auch deswegen ist Gössling dafür, die Premium-Klassen stärker zu besteuern. Nach Angaben der Weltbank benötigt ein Sitzplatz in der Business Class dreimal so viel Fläche wie einer in der Economy Class, verursacht also die dreifachen Emissionen. Ein Erster-Klasse-Platz kommt danach sogar auf das Sechs- bis Neunfache.

Gössling hält es auch für angebracht, Werbung zu verbieten, die suggeriere, die Branche habe ihre Probleme gelöst. „Die Airlines sind aktiv wie nie, um sich selbst als grün zu bewerben. Dafür gibt es keinerlei Belege, die absoluten Emissionsmengen steigen kontinuierlich.“ Eine Verdopplung des Flugverkehrs bis 2050 zieht jedenfalls einen Umfang der nötigen Kompensationen nach sich, der entweder nicht umsetzbar ist oder so viel Aufwand erfordert, dass Fliegen ein noch größerer Luxus wird. Verschiedenen Angaben zufolge sind etwa 80 Prozent der Weltbevölkerung noch nie geflogen.