VonJörg Staudeschließen
Biokraftstoffe schaden laut Deutscher Umwelthilfe mehr als sie nutzen - Wissing sieht das anders.
Bilder sagen mehr als tausend Worte. Daran dachten sicher die Leute, die Ende Mai zur Freigabe sogenannter Dieselreinkraftstoffe für die passenden Symbolfotos sorgten. Auf vielen Illustrationen sind zwei bauchige Flaschen zu sehen: Eine ist mit gelbem, fossilem Diesel gefüllt, die andere mit einer klaren Flüssigkeit. Der „reine“ Stoff soll der neue HVO-100-Diesel sein. Weil HVO (hydrotreated vegetable oil) aus Altspeiseölen oder Fettresten hergestellt werden kann, wurde das Foto gern mit der Schlagzeile garniert: „Tanken mit Frittenfett“. Wirklich neu ist der „Bio“-Diesel aus Speiseöl und -fett nicht. Seit Jahren kann HVO herkömmlichem Diesel beigemischt werden – bis zu einem Anteil von 26 Prozent. Real lag der Anteil im Schnitt aber nur bei zwei Prozent.
Neu ist seit Mai nur, dass HVO auch in Reinform getankt werden kann, deswegen das Kürzel HVO 100. Es dauerte aber keinen Monat, bis das Marketing-Bild vom klaren und „reinen“ Biodiesel erschüttert wurde. Die Deutsche Umwelthilfe hatte den Schadstoffausstoß eines Diesel-Pkw mit der gängigen Euro-5-Abgasnorm gemessen, der HVO 100 verbrannte. Das Resultat: Der neue Kraftstoff ist gesundheitsschädlicher als üblicher Diesel. Die Stickoxid-Emissionen von HVO 100 waren 20 Prozent höher als die von konventionellem Diesel, zeigten Messungen des Umwelthilfe-eigenen Emissions-Kontroll-Instituts.
HVO 100: Sehr kleine, aber gefährliche Partikel
Für besonders problematisch hält EKI-Leiter Axel Friedrich: Mit HVO 100 steigt auch der Ausstoß ultrafeiner Partikel an. „Diese sind besonders schädlich für die Gesundheit, weil sie tief in den Körper bis in die Blutbahnen eindringen“, erklärte Friedrich. Dagegen verweist der Autoclub ADAC aufgrund eigener Messungen darauf, dass mit HVO 100 die geltenden Grenzwerte sowohl bei Rußpartikeln als auch bei Stickoxiden eingehalten werden – sie würden sogar um bis zu 97 beziehungsweise 78 Prozent unterschritten. Im Vergleich zum Diesel seien das lediglich leicht erhöhte Werte.
Mit ihrer Kritik zerrede die Umwelthilfe die Chancen von HVO 100 für einen klimafreundlichen Verkehr, kritisiert der Autoclub. Auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) lobt: „Aus Abfall- und Reststoffen produziertes HVO kann die CO2-Emissionen gegenüber fossilem Diesel um bis zu 90 Prozent reduzieren.“ Genau liegt das Minus bei etwa 87 Prozent, hat die zuständige Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) für 2022 ausgerechnet. Das Problem dabei: Wer im Motor HVO verbrennt, trägt klimapolitisch gesehen nur dazu bei, dass die Mineralölindustrie die vorgeschriebene Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) erfüllen kann. Die Quote beträgt dieses Jahr rund 9,4 Prozent und bedeutet: Die Mineralölfirmen müssen nachweisen, dass der entsprechende Anteil der von ihnen verkauften Kraftstoffe CO2-frei ist.
Um die Quote zu erfüllen, dürfen sich die Firmen sogenannte Biokraftstoffe wie HVO, grünen Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) oder für E-Mobilität verkauften Strom anrechnen. Erlaubt sind auch immer noch CO2-Einsparungen aus den von einem Skandal erschütterten sogenannten Upstream-Emissionsprojekten.
Lukas Höhne, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Umweltbundesamt, erklärt die klimapolitische Wirkung der Quote: „Durch die Regelungen der THG-Quote ist es für deren Erfüllung unerheblich, ob ein einzelner Kraftstoff wie HVO 100 über eine sehr hohe CO2-Minderung verfügt. Maßgeblich ist, dass die gesamte Menge der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe die Minderungsverpflichtungen der THG-Quote erfüllt.“
LOBBYSKANDAL
Der Verkehrs-Staatssekretär Oliver Luksic (FDP) soll in dieser Kampagne eine Rolle gespielt haben. Er weist die Vorwürfe aber zurück. Es gebe keine bezahlten Terminvermittlungen. Seine Schirmherrschaft bei „Mobil in Deutschland“ setzte Luksic jedoch aus. Er forderte von dem Verein Aufklärung.
Das Verkehrsministerium erklärte, man trete „jeglichen Vorwürfen einer unrechtmäßigen Einflussnahme von Interessengruppen und einer Vermittlung von Terminen mit der Hausleitung gegen Bezahlung mit aller Entschiedenheit entgegen“. Laut ZDF sei für 9900 Euro im Jahr eine Premium-Kooperation angeboten worden.
Die Deutsche Umwelthilfe reichte zudem am Dienstag Klage wegen des Synthetik-Diesels gegen das von Volker Wissing (FDP) geführte Haus ein. Darin pocht sie auf die Herausgabe von Abgasmessungen zu dem Kraftstoff. Auch diese Vorfürfe wies das Verkehrs-ministerium zurück. Das Ressort steht zurzeit ganz schön unter Druck. dpa/FR
Höhne erwartet deswegen, dass HVO 100 lediglich den Umfang anderer Erfüllungsoptionen reduziert. „Die Nutzer von HVO 100 fahren klimafreundlicher, jedoch alle anderen Verkehrsteilnehmenden klimaschädlicher“, erläutert der Ingenieur die Verschiebung der CO2-Minderung. Möglicherweise verteilen die Ölfirmen die zwei Prozent aus der durchschnittlichen Beimischung sogar einfach auf HVO 100 um. Dann träte genau das ein, was UBA-Experte Höhne erwartet: Die HVO-100-Nutzer emittieren weniger, die anderen Diesel-Nutzer mehr CO2. In Deutschland gibt es zudem eine Obergrenze für die Anrechenbarkeit von abfallbasierten Biokraftstoffen. Diese liegt seit 2022 bei maximal 1,9 Prozentpunkten der jeweils geltenden THG-Quote. Die Obergrenze soll auch verhindern, dass eine künstliche Nachfrage nach Frittenfett – oder was dafür gehalten wird – erzeugt wird.
Das Problem ist nicht aus der Luft gegriffen. Laut der BLE sind die 2022 in Deutschland eingesetzten HVO-Mengen zwar „hauptsächlich“ aus Abfällen und Reststoffen hergestellt worden, für etwa ein Fünftel wurde aber auch Palmöl genutzt. Palmöl darf seit 2023 generell nicht mehr zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet werden. Deswegen wird der Einsatz von Altspeiseölen in den HVO weiter zunehmen, vermutet das Umweltbundesamt.
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Zugleich verweist das UBA auf Angaben der BLE, wonach mehr als 99 Prozent der Ausgangsstoffe des für die TGH-Quote angerechneten HVO-Kraftstoffs nicht aus Deutschland stammen. Anders gesagt: Der reine Biodiesel HVO ist offenbar ein nahezu reines Importprodukt – mit dem entsprechenden Transportaufwand. Der verschlechtert die CO2-Bilanz, geht aber nicht in die nationale Klimarechnung ein. Auch lässt sich das in Deutschland geltende Einsatzverbot für Palmöl nur schwer kontrollieren. Wo die Ausgangsstoffe für HVO wirklich herkommen und ob der Kraftstoff tatsächlich nur aus Altspeiseöl hergestellt wird, lässt sich nicht zweifelsfrei nachverfolgen.
„Dem Endprodukt sieht man die Ausgangsstoffe nicht mehr an. Auch mit Laboranalysen kann nicht mehr festgestellt werden, ob beispielsweise Palmöl oder altes Frittierfett als Rohstoff verwendet wurde“, benennt Lukas Höhne das Nachweisproblem. In jüngster Zeit sind sogar laut Marktbeobachter:innnen die international gehandelten Mengen an Biokraftstoffen aus Altspeiseölen stark gestiegen. Entsprechend wachsen die Zweifel an der Herkunft des angeblichen Frittenfett-Diesels.
In der Biokraftstoff-Branche halten sich in dem Zusammenhang hartnäckig Spekulationen, dass ursprünglich in Indonesien aus Palmöl hergestellter Biodiesel durch in China ansässige Lieferanten an europäische Importformate angepasst wird. Die Umdeklarierung soll sich dabei allerdings vor allem auf sogenannte fortschrittliche Biokraftstoffe richten, die offiziell beispielsweise aus Biomasse in Siedlungsabfällen, Algen, Stroh und zellulosehaltigen Materialien hergestellt werden sollen. Die „Fortschrittlichen“ haben gegenüber dem Frittenfett-Diesel den klimapolitischen Vorzug, dass die erzielte CO2-Einsparung unter bestimmten Umständen doppelt auf die THG-Quote angerechnet werden kann.