Audi Q6 e-tron im Kurztest: Elektro-SUV startet Aufholjagd

VonRudolf Bögel
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Der Q6 e-tron ist Audis Antwort auf die Elektroauto-Konkurrenz. Mit innovativen Features und hoher Reichweite soll das Modell die Wende für den Automobilhersteller einläuten.

Die Aufholjagd kann beginnen. Nach diversen Rückschlägen, zweimal musste der Start verschoben werden, will die Audi AG mit einer neuen elektrischen Flotte aufholen. Das erste Modell ist der Q6 e-tron. Zusammen mit dem Macan ist das SUV das erste Produkt, das auf der gemeinsam von Audi und Porsche entwickelten Plattform PPE (Premium Platform Electric) steht. Die Ingolstädter werden den Baukasten noch für eine Sportback-Variante des Q6 nützen und für die Elektro-Nachfolger von A6 und A7. Das Ziel: Alle Modelle sollen 30 Prozent weniger Energie brauchen, dafür 33 Prozent mehr Performance bieten. Hier die sechs wichtigsten Fakten zum neuen Q6 e-tron.

Audi verspricht bis zu 300.000 Kilometer Laufleistung

Modelle und Motoren. Zunächst einmal wird jeder Audi Q6 e-tron mit zwei Elektro-Maschinen und Allradantrieb ausgeliefert. Die E-Motoren sind eine echte Eigenentwicklung, sagt Audi. Die permanent erregte Heckmaschine auf der Hinterachse spielt überwiegend die erste Geige, auch in Sachen Effizienz. Sie hat 280 kW Leistung und ein Drehmoment von 540 Nm. Das vordere asynchrone Aggregat fungiert mit seinen 140 kW und 275 Nm als Booster und Stabilisator. So kommt der normale Q6 e-tron 55 insgesamt schon auf eine Gesamtleistung von 285 kW (387 PS), der SQ6 fährt mit 380 kW (516 PS) vor. Damit spurten die rund 2,3 Tonnen schweren Straßenkreuzer in 5,9 respektive 4,3 Sekunden von null auf 100. Später folgen noch der Basis-Q6 mit nur einem Aggregat auf der Hinterachse und einer kleineren 83-kWh-Batterie.

Audi Q6t e-tron Armaturenbrett — Bildschirme, so weit das Auge reicht: Sogar der Beifahrer bekommt seinen eigenen Screen, dazu gibt es noch ein Head-up-Display.
© Audi

Akku und Reichweite: Die Powerbank im Unterboden des Q6 wächst auf 100 kWh, nutzbar sind davon 94,9 kWh. Damit sollen Reichweiten über 600 Kilometer möglich sein. Bei einem Durchschnittsverbrauch zwischen 17 und 20 kWh dürfte das im Einzelfall möglich sein. Die Batterien werden in Ingolstadt gebaut – bis zu 1050 täglich, sollte die Nachfrage dann doch noch mal durchstarten. Bis zu 300.000 Kilometer Laufleistung (15 Jahre) verspricht Audi und gibt eine Garantie für 160.000 Kilometer oder acht Jahre.

255 Kilometer aufladen in der Rekordzeit von zehn Minuten

Ladeleistung und -geschwindigkeit: Für Wechselstrom, etwa an der heimischen Wallbox, hat der Q6 e-tron einen 11-kW-Lader (optional 22 kW) an Bord. So weit, so langsam. Interessant wird es an Gleichstrom-Zapfsäulen. Dort will Audi mit bis zu 270 kW laden, und zwar auf einem ziemlich langen und hohen Plateau. Erst ab 40 Prozent Akkustand soll der Wert langsam abfallen. In Zahlen gesprochen: Schon nach zehn Minuten am 800-Volt-HPC-Schnellader sollen 255 Kilometer Reichweite aufgetankt werden. Von 10 bis 80 Prozent, so die Prognose von Audi, vergehen nur 21 Minuten. Das wäre bei 600 Kilometern so etwas wie Langstreckentauglichkeit, die auch der neue Peugeot E-3008 mit bis zu 700 Kilometer haben will. Positiv wirkt sich auch das neue Thermomanagement auf die Ladeleistung aus. Die Batterie kann aufgewärmt und gekühlt werden, damit sie möglichst schnell das Maximum an Strom aufnehmen kann. Als Drehscheibe für die Wärmeströme fungiert die neue, entwickelte, serienmäßige Wärmepumpe.

Audi Q6 e-tron Front — Aus dem Audi e-tron wird der Q6 e-tron. 2019 kam das erste voll elektrische SUV der Ingolstädter auf den Markt. Die nächste Generation steht auf einer neuen technischen Plattform, erinnert aber stark an den Vorgänger.
© Audi

Bremsen und Rekuperation: Hier will Audi eine technische Duftmarke setzen. Rund 95 aller Bremsvorgänge sollen in Strom umgewandelt werden. Dabei rekuperiert das System bis zu 220 kW in der Spitze. Beide E-Motoren sind je nach Fahrsituation dabei unterschiedlich beteiligt. Großen Wert haben die Entwickler auf das sogenannte Blending gelegt. Das ist der Übergang, wenn das elektrische Abbremsen mit den beiden Maschinen nicht mehr genügt und herkömmlich mit Scheiben und Klötzen die Geschwindigkeit herausgenommen werden muss. Bei einem Kurztest auf einem abgesteckten Kurs konnten wir die Probe aufs Exempel machen. Auch bei Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten haben wir den Zeitpunkt nicht bemerkt, wann die herkömmlichen Bremsen zugebissen haben.

Beim Audi Q6 e-tron warnt das Rücklich vor Gefahren

Licht und Schatten: Beim neuen Q6 lernt das Licht sprechen. Die hochauflösenden OLED-Panels am Heck bestehen aus 360 Segmenten. Alle zehn Millisekunden erzeugt ein Algorithmus ein eigenes Bild. Dadurch wirkt das Licht lebendig. In Gefahrensituationen warnt es sogar mit einem leuchtenden Dreieck den nachfolgenden Verkehr.

Audi Q6 e-tron Hack Nacht Leuchtenband — Das durchgehende Leuchtenband ist eines der Markenzeichen von Audi. Die Hecklichter können jetzt sogar mit dem Hintermann kommunizieren.
© Audi

Zum Beispiel, wenn man sich dem Stau-Ende nähert. Außerdem können die Licht-Signaturen, vorne wie hinten, individualisiert werden. Mit bis zu acht unterschiedlichen Varianten. Das Design ist ansonsten eher unauffällig und folgt den Linien, die er erste e-tron schon vorgezeichnet hat. In diversen Foren wurde es jedoch durchaus konträr diskutiert.

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Bedienung und Bedienbarkeit: Der Bildschirm ist kein Bildschirm mehr, sondern eine digitale Display-Landschaft, die wie eine Hohlkelle gebogen ist. Sie integriert das 11,9 Zoll (ca. 30 cm) große virtuelle Cockpit und den 14,5 Zoll (ca. 37 cm) großen Touch-Screen fürs Infotainment. Als ob das alles noch nicht genügt: Auch ein Head-up-Display ist mittlerweile an Bord. Tempo, Verkehrszeichen oder Assistenz-Symbole werden auf die Windschutzscheibe projiziert und schweben optisch in 200 Metern Entfernung vor dem Auto. Was einer Bildschirmgröße von 88 Zoll oder 224 Zentimetern in der Diagonale entspricht.

Zeitenjagd auf Nordschleife: Diese 10 Elektroautos waren am schnellsten

Porsche Taycan Turbo auf der IAA. — Platz 9 – Porsche Taycan Turbo: Die Zuffenhausener sind fast schon Stammgast in der Eifel. Es war also nur eine Frage der Zeit, bis man nach dem Rekord für in Serie gebaute Elektroautos greift. Und so schickten die Schwaben 2019 einen Vorserien Taycan Turbo auf die Nordschleife. Die offizielle Zeit: 7:42,3. Ein neuer Rekord! Übrigens: Der BMW M4 CS der vorherigen Generation war genauso schnell. © Manfred Segerer/Imago

Platz 8 – Tesla Model S Plaid: Wo es um Elektroautos geht, ist Tesla nicht weit weg. Und so wollten die Amerikaner auch den Rundenrekord auf der Nordschleife. Um Porsche abzulösen, schickte man 2021 das Model S Plaid ins Rennen. Mit Erfolg: Das 1.020 PS starke Elektroauto durchquerte die Grüne Hölle in 7:35,5 Minuten. Es war der Anfang eines Duells um die Bestzeit. © Tesla

Porsche Taycan Turbo S auf der Nordschleife. — Platz 7 – Porsche Taycan Turbo S: Nur ein Jahr später schickte sich Porsche an den Tesla-Rekord zu knacken. Dieses Mal sollte es der Taycan Turbo S richten. Und er pulverisierte die Bestmarke der Texaner. Mit 7:33,3 Minuten war er knapp zehn Sekunden schneller als das Model S Plaid. © Porsche

Tesla Model S auf der Nordschleife. — Platz 6 – Tesla Model S Plaid Track Pack: Im Jahr 2023 folgte dann ein weiterer Anlauf von Tesla. Dieses Mal war das Model S Plaid zusätzlich noch mit dem Track Pack ausgestattet. Perfekte Voraussetzungen für einen Trackday mit Rundenrekord. Und den schnappten sich die Texaner auch. Die Zeit: 7:25,2 Minuten. Satte 8,1 Sekunden schneller als Porsche. © Tesla

Toyota TMG EV P002 auf der Nordschleife.

Platz 5 – Toyota TMG EV P002: Der Name dieses Stromers ist ähnlich kryptisch, wie der des ersten Elektro-Toyotas bz4X. Dahinter verbirgt sich aber ein elektrischer Prototyp eines Rennautos mit 469 PS. Mit 7:22,32 stellte Toyota 2012 für kurze Zeit den Rekord für Elektroautos auf der Nordschleife auf. © Toyota Gazoo Racing Europe

Porsche Taycan Turbo GT auf der Nordschleife.

Platz 4 – Porsche Taycan Turbo GT: Und täglich grüßt das Murmeltier oder in diesem Fall Zuffenhausen. Im Januar 2024 schickte die VW-Tochter einmal mehr eine Vorserienversion des Elektrosportlers auf die Nordschleife, um den Tesla Rekord einzustellen. Und das gelang eindrucksvoll. Mit 7:07,5 Minuten blieb man nur knapp über sieben Minuten. Platz drei verpasste der Taycan um grade einmal 2,3 Sekunden. Zeitgleich war man knappe 18 Sekunden schneller als Dauerkonkurrent Tesla. © Sebastian Kubatz/Porsche

Rimac Nevera

Platz 3 – Rimac Nevera: Mit einer Zeit von 7:05,2 ist das Hypercar hauch dünn, das schnellste Serien-Elektroauto auf der Nordschleife. Die 1.088 PS haben bei der Rekordfahrt Ende 2023 sicherlich geholfen, um Porsche, Tesla und Co. hinter sich zu lassen. Den Sprint von null auf 100 schafft der Nevera in 1,7 Sekunden. Auch abseits der Grünen Hölle ist er somit eines der schnellsten Elektroautos auf dem Markt. Zudem hält der Sportwagen einen Weltrekord für die höchste Geschwindigkeit im Rückwärtsgang. © Cover-Images/Imago

NIO EP9

Platz 2 – NIO EP9: Auch wenn der Sportwagen zwischen 2016 und 2019 für etwa 1,55 Millionen Euro verkauft wurde, ein Serienfahrzeug ist er nicht. Lediglich zehn Exemplare wurden gebaut. Auf der Nordschleife durfte das 1.360-PS-Monster 2017 zeigen, was in ihm steckt. Und das ist einiges: Als erstes Elektroauto bezwang er die Grüne Hölle in unter sieben Minuten. Und zwar deutlich. Am Ende zeigte die Stoppuhr 6:45,9 Minuten. Beim ersten Versuch im Vorjahr blieb das Hypercar mit 7:05,12 Minuten noch knapp darüber. © Pond5 Images/Imago

Ein Lotus Elvija X auf der Nordschleife.

Platz 2 – Lotus Elvija X: Schon die Serienversion des Elektro-Hypercars ist beeindruckend. 2.039 PS katapultieren den Lotus Elvija in 9,1 Sekunden auf Tempo 300, das maximale Drehmoment beträgt 1.704 Newtonmeter. Daran hat sich auch bei der Nordschleifen-Version nichts geändert. Lediglich an der Aerodynamik hat Lotus geschraubt. Der Elvija X trägt einen massiven Heckflügel sowie einen ausgeprägten Frontsplitter und Luftleitbleche. Hinzu kommen Karbonbremsen und Rennreifen von Pirelli. Mit diesen minimalen Modifikationen brannte das Hypercar eine Zeit von 6:24,047 Minuten in den Asphalt der Grünen Hölle. Damit ist es das schnellste Auto mit Serienfahrwerk. © Lotus

VW ID.R auf der Nordschleife.

Platz 1 – VW ID.R: Noch bevor Volkswagen voll auf Elektro gesetzt hat, experimentierte man in Wolfsburg mit dem Alternativ-Antrieb herum. Heraus kam der ID.R. Mit 680 PS und weniger als 1.100 kg Gewicht war die Studie ein offensichtlicher Kandidat für den Elektro-Rekord in der Eifel. 2019 war es dann so weit und die Grüne Hölle war kein Gegner für den ID.R. Der Elektrorenner brauchte nur 6:05,3 Minuten für die Nordschleife. Damit ist er mit deutlichem Abstand der schnellste Stromer auf der Kult-Strecke. Einzig der Porsche 919 Hybrid Evo legte die 23 Kilometer schneller zurück. © Bildagentur Kräling/Volkswagen

Unterstützt wird der Fahrer von fliegenden Navi-Pfeilen aus der Abteilung AR (Augmented Reality). Sie huschen über die Scheibe und zeigen so unmissverständlich an, wohin der Fahrer abbiegen muss. Erstmalig darf auch der Beifahrer über einen eigenen 10,9-Zoll-Bildschirm verfügen. So wird der Beifahrer zum Navigator oder zum Bord-DJ: Auch die Sprachbedienung redet jetzt ein gewichtigeres Wort mit. Sie kann mehr als Telefonnummern wählen oder Navigationsziele finden. „Mach die Leselampen hinten an“, „Wie viel sind 20 Dollar in Euro“ – das alles soll jetzt möglich sein.

Technische Daten Q6 e-tron quattro / SQ6

Zwei Elektromotoren ASM und PSM (hinten)
Leistung: 285 kW (387 PS) / 380 KW (516 PS)
System-Drehmoment: 590 / 795 Nm
0 – 100 km/H: 5,9 / 4,3 s
Verbrauch: 17,0 – 19,4 kWh/100 km; 17,5 – 18,4 kWh
Tempo max: 210 / 230 km/h
Batterie: Lithium-Ionen (800 Volt)
Batteriegröße: 100 kWh (94,9 nutzbar)
Ladeleistung: bis zu 230 kW (DC)
bis zu 11 KW (AC)
Ladedauer: 21 min. (10 – 80 Prozent)
255 Kilometer / 10 min.
Reichweite: 625 (598) km
Länge/Breite/Höhe: 4,77 / 1,94, 1,65 m
Radstand: 2,90 m
Kofferraum: 526 – 1.529 l
Preise: 74.700 / 93.800 Euro

Unser erster Eindruck zum neuen Audi Q6 e-tron

Ein Audi ist ein Audi ist ein Audi. Das trifft vor allen Dingen auf das Fahrwerk zu. Die Luftfeder mit den passiven Dämpfern stellt den Komfort bereit, den ein Audi-Käufer erwartet, kann aber auf Anforderung auch mit straff-sportlichen Attributen glänzen. So viel zumindest konnten wir bei dem Kurztest auf einem abgesperrten Parkplatz feststellen. Der technologische Fortschritt bei Batterietechnik und Antrieb muss sich allerdings noch einem ausführlicheren Praxistest unterziehen. Ob Audi mit der PPE-Plattform tatsächlich wieder vom Jäger zum Gejagten wird, muss sich erst noch zeigen. (Rudolf Bögel)

Audi Q6 e-tron: Elektro-SUV mit 600 Kilometer Reichweite