Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch

E-Fuels überzeugen im ADAC-Test: Zukunft für Benzin und Diesel?

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E-Fuels und HVO-Diesel könnten den Verbrenner am Leben halten. Der ADAC hat die künstlichen Kraftstoffe auf Umweltverträglichkeit und Effizienz getestet und kommt zu einem klaren Ergebnis.

Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch. Daran dürfte es zumindest seit dem beschlossenen Verbrenner-Verbot durch die EU keine Zweifel mehr geben. Doch auch wenn bis 2030 das Ziel von 15 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen erreicht wird, rollen immer noch rund 30 Millionen Verbrenner durch die Gegend. Um diese klimafreundlich weiterzubetreiben, wird immer wieder der Einsatz von künstlichen Treibstoffen gefordert. Der ADAC hat nun getestet, wie sinnvoll das ist und wie sich die E-Fuels auf den Schadstoffausstoß auswirken.

Getestet hat der ADAC die E-Fuels mit einem aktuellen Golf VIII 2.0 TSI, einem Ford Fiesta 1.0 EcoBoost (Baujahr 2016) und einem Golf VII 1.4 TSi aus dem Jahr 2018. Die Diesel-Alternative HVO (Hydrogenated Vegetable Oils) kam ihn einem BMW 320d (Baujahr 2013) und einem aktuellen VW Touran 2.0 TDI zum Einsatz.

Ein Auto wird mit E-Fuels betankt.
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Mit E-Fuels sind auch Verbrenner klimafreundlicher unterwegs.
© Tom Weller/dpa

E-Fuels überzeugen im ADAC-Test: Zukunft für Benzin und Diesel?

Insgesamt wurden mehr als 100 Messvorgänge auf dem Prüfstand und der Straße durchgeführt, um die Abgasemissionen und Verbräuche zu ermitteln – mit einem eindeutigen Ergebnis. Mit den E-Fuels an Bord lag der Kraftstoffverbrauch bei den Benzinern minimal niedriger. Der künstliche Diesel wiederum führte zu einem leichten Mehrverbrauch.

Zehn Autos mit Verbrennungsmotor, die wir vermissen werden

Audi TT
Audi TT: Einst als Kernmodell der Marke Audi betrachtet, wird der als Coupé und Roadster gebaute Kompakt-Sportler keinen Nachfolger bekommen. Das liegt auch an der mittlerweile schleppenden Nachfrage für die Design-Ikone. Ein vergleichbarer Stromer wird völlig anders aussehen. Bis Ende des Jahres ist der TT aber noch ab 39.700 Euro bestellbar. © Audi AG
Mercdes-Benz A-Klasse
Mercedes A-Klasse: Der Kompaktwagen passt nicht mehr in das neue Konzept von Mercedes-Benz, vor allem hochpreisige Limousinen, SUV und Sportwagen anzubieten. Das überzeugende Konzept der frühen A-Klasse, möglichst viel Platz in einem kompakten Auto zu schaffen, würde dabei gut ins Elektro-Zeitalter passen – ist mittlerweile aber ohnehin verwässert. Noch gibt den Basis-Benz ab 28.393 Euro zu kaufen.  © Mercedes-Benz
Porsche 718 Boxster
Porsche 718 Boxster: Zwar kämpft Porsche weiterhin für den Verbrennungsmotor, aber überleben wird der langfristig wohl nur im 911. Boxster und Cayman werden 2025 erst auf Wunsch, später wohl grundsätzlich elektrifiziert. Dabei bieten gerade die Versionen mit Sechszylinder-Boxer fast schon elektrische Tugenden wie Laufruhe und Durchzugskraft – bei (für Sportwagen) hoher Reichweite und geringem Gewicht. Aktueller Preis: ab 60.061 Euro. © Daniel Wollstein/Porsche
Jeep Wrangler
Jeep Wrangler: Als purer Verbrenner ist die Off-Road-Ikone schon jetzt nicht mehr lieferbar. Der Plug-in-Hybrid wird so lange laufen, wie er darf, aber den Sprung in die Elektro-Ära nicht schaffen. Ein Nachfolger mit Akku dürfte ähnlich modernisiert daherkommen wie der aktuelle Land Rover Defender, aber dank seiner E-Motoren immerhin überragende Gelände-Eigenschaften bieten. Mit 77.500 Euro ist der Klassiker mittlerweile zum Luxus-Auto geworden. © Stellantis
VW Golf Cabrio
VW Golf Cabrio: Im Grunde vermissen wir ihn jetzt schon, nämlich seit 2016. Der offene VW T-Roc kann den Charme des offenen Kompaktwagens, der seine Karriere als „Erdbeerkörbchen“ mit Henkeln startete, nicht ersetzen. Das wird wohl auch für ein elektrisches Cabrio auf Basis des VW ID.3 gelten – wenn ein solches überhaupt kommt, was angesichts der schwächelnden Nachfrage für offene Autos eher zweifelhaft ist. © VW
Fiat 500
Fiat 500: Während die aktuelle Version des Kleinwagens ausschließlich als Elektroauto produziert wird, ist auch der etwas kleinere Vorgänger derzeit noch bestellbar. Im Stellantis-Konzern ist dessen Aus aber beschlossen. Dabei ist gerade die sparsame Hybrid-Version mit 70 PS ein ökologisch sinnvolles Angebot etwa für jene, die partout kein Elektroauto möchten – etwa Städter, die keine schnelle Lade-Möglichkeit haben. Noch ist der Verbrenner ab 15.501 Euro bestellbar. © Stellantis
Mercedes-Benz SLC 300
Mercedes SLC: Der kompakte Roadster startete – als erstes Cabrio mit Falt-Hardtop – unter dem Namen SLK. Nun beendete nicht der Elektro-Boom, sondern die Nachfrage-Flaute seine Karriere als Frauenversteher. Im künftigen Luxus-Stromer-Portfolio von Mercedes sind solche gerade noch bezahlbaren Fahrspaß-Modelle schon gar nicht vorgesehen.  © Mercedes-Benz
Lamborghini Huracan
Lamborghini Huracán: Die italienische VW-Tochter sperrte sich lange gegen die Elektrifizierung, aber kommt natürlich auch nicht drumherum. Der pure, weder von Hybrid noch Turbo verwässertre V10-Saugmotor des Huracán wird seinen Platz als einer der Höhepunkte des Verbrenner-Zeitalters bekommen. Seine 640 PS würden Elektromotoren zwar mit deutlich weniger Aufwand erreichen, aber sei´s drum: Dass es solche Autos nicht mehr geben wird, ist ebenso vernünftig wie schade. Preis: ab 190.274 Euro. © Charlie Magee
BMW Z4
BMW Z4: Ja, er lebt noch! Anders als Mercedes-Benz führt BWM seinen Mittelklasse-Roadster weiter, eine Kooperation mit Toyota machts möglich. Doch auch wenn BMW weiter Verbrenner bauen will, ist ein Nachfolger alles andere als gesichert. Wenn wir uns irren und es künftig einen Z4 mit (wie bei BMW üblich) Verbrenner- und Elektro-Option geben wird: umso besser. Wer sich darauf nicht verlassen mag, muss mindestens 46.200 Euro investieren. © BMW
Tina Ruland auf Opel Manta
Opel Manta: Eigentlich hatten wir den Manta ja schon als Eighties-Unikum abgehakt. Dann weckte Opel mit der Ankündigung eines elektrischen Mantas die Fantasie: Ein zweitüriges, leichtes Coupé, mit genügend Reichweite für den Ausflug in die Diskothek (so hießen Clubs früher) und zum Baggersee, das wäre doch ein schönes Stück Anarchie zwischen all den effizienten, vernünftigen Stromern. Doch heraus wird wieder nur das übliche Akku-SUV kommen, an das ein Marketing-Genie den Manta-Schriftzug klebt. Umso mehr werden wir den Echten vermissen. © Rights Managed/Imago

Besonders interessant ist jedoch der Blick auf den Schadstoffausstoß. Hier erfüllen alle fünf Testfahrzeuge die Norm-Grenzen von Euro 6b respektive Euro 6d. Sowohl mit den herkömmlichen als auch den alternativen Kraftstoffen. Beim Kohlenwasserstoff (HC), Stickoxide (NoX) und den Feinstaubpartikeln gibt es kaum einen Unterschied. Beim Kohlenmonoxid (CO) indes schneiden E-Fuels und HVO-Diesel deutlich besser ab.

E-Fuels überzeugen im ADAC-Test: Weniger CO2-Aussstoß

Ein ähnliches Bild bietet sich auch beim CO2-Ausstoß der Testwagen. Mit E-Fuels und dem HVO-DIesel im Tank gelangt weniger von dem Schadstoff in die Atmosphäre. Besonders deutlich ist der Unterschied beim VW Golf VII (von 135,13 g/km auf 130,99 g/km) und den beiden Dieseln.

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Da CO2 aber bei der Herstellung der künstlichen Kraftstoffe ein wichtiger Bestandteil ist und zuvor der Atmosphäre direkt (E-Fuels) beziehungsweise über das Wachstum der Pflanze (HVO) entzogen wurde, erhöht sich die Belastung in der Billanz nicht. Der Kreislauf gilt somit als geschlossen.

E-Fuels überzeugen im ADAC-Test: Wirkungsgrad geringer als bei Elektroautos

Der ADAC kommt daher zu einem klaren Fazit: „E-Fuels können nicht nur die CO₂-Bilanz bei der bestehenden Fahrzeugflotte verbessern, sondern im geringfügigen Maß auch die Schadstoffemissionen reduzieren (z.B. durch niedrigen Aromatengehalt). Sie wären damit eine gute Ergänzung zum Markthochlauf der Elektromobilität.“ Allerdings funktionieren die Kraftstoffe nur dann, wenn die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind.

Dennoch gibt es auch Punkte, die gegen die künstlichen Kraftstoffe sprechen. Da wäre der Wirkungsverlust, so kommen in der „Well to Wheel“-Betrachtung am Ende nur zehn bis 15 Prozent an. Bei Elektroautos sind es 70 bis 80 Prozent. Zudem sind E-Fuels noch deutlich teurer als herkömmliche Kraftstoffe oder der Ladestrom an der Ladesäule. HVO-Kraftstoffe haben in Deutschland außerdem noch keine Freigabe für den regulären Verkauf.

Rubriklistenbild: © Tom Weller/dpa

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