Betrachtet man sich die letzten Jahre, sieht man, dass deutsche Zulieferer Marktanteile verlieren. Wir sehen, dass deutsche Zulieferer aus den Top-100, unser Berylls Ranking der größten Zulieferer weltweit, herausfallen. Allerdings ist der deutsche Zulieferer-Markt sehr heterogen, deswegen muss man diese Veränderungen sehr differenziert betrachten. Tatsächlich gibt es viele Unternehmen, die inzwischen enorm unter Druck geraten sind, jedoch ist dies stark abhängig von den Komponenten, die produziert werden. Es sind vor allem asiatische Unternehmen – sowohl neue als auch schon länger existierende – die, in starkem Wettbewerb zu deutschen Zulieferern stehen, vor allem beim Preis. Doch auch technologisch gibt es inzwischen mehr und mehr Konkurrenz. Viele Autohersteller vergeben mittlerweile – nicht nur wegen der Kosten – Aufträge an chinesische Zulieferer. Dazu kommt: Wenn die deutschen Autobauer Marktanteile verlieren, wie aktuell gerade in China, dann merken das natürlich auch die Zulieferer.

Es gibt ein paar Komponenten, die heute schon stark durch asiatische, speziell chinesische Zulieferer besetzt sind. Beispielsweise Glas, natürlich auch Batterien. Bei vielen anderen Komponentengruppen sind die Zulieferer eigentlich ganz gut aufgestellt – einen zunehmenden Gegenwind spüren sie dennoch. Da gibt es zum einen den Commodity-Bereich: Produkte, die technologisch nicht ganz so anspruchsvoll sind, etwa Verstellmotoren, einfache Sensoren, Rückfahrkameras und so weiter. Hier gibt es enormen Wettbewerb. Auf der anderen Seite haben wir auch viele Hochtechnologie-Bereiche. Wenn ich an den E-Antriebsstrang denke, alles rund um Leistungselektronik, da sind die europäischen Zulieferer teilweise führend. Da gibt es viele, die sehr hohe Marktanteile haben. Allerdings ist sukzessive zu sehen, dass die chinesischen Zulieferer in den Markt drücken. Natürlich auch über einen starken Heimatmarkt mit viel batterieelektrischen Fahrzeugen. 

Ich würde sagen, das Top-Argument für einen chinesischen Zulieferer ist noch immer der Preis – insbesondere im globalen Wettbewerb. Regional betrachtet sind es neben dem Preis dann auch andere Faktoren wie Footprint oder Sprache. So wie die deutschen Zulieferer vor allem in Deutschland mit den deutschen OEMs mitwachsen, wachsen natürlich chinesische Zulieferer in China mit den chinesischen OEMs – weil sie die Kultur kennen, die Sprache, weil sie wissen, wie die ticken. Ein weiterer Vorteil ist sicherlich das Thema Geschwindigkeit. Insbesondere die chinesischen Autobauer entwickeln inzwischen Fahrzeuge in zwei bis drei Jahren. Teilweise sogar noch schneller. Westliche Zulieferer können diese Geschwindigkeit häufig gar nicht mitgehen. Das ist ein Thema, eigentlich haben das aber alle unter dem Stichwort „China Speed“ auf der Agenda. 

Also kurze Antwort: enorm. Denn ihre Kunden, also die OEMs, verspüren ja ihrerseits einen großen Druck. Viele von ihnen verdienen kein Geld mit den Elektro-Fahrzeugen, vor allem aufgrund fehlender Volumina, die aber unter anderem deshalb nicht kommen, weil die Fahrzeuge preislich immer noch 30% über einem Verbrenner liegen. Die E-Auto-Kosten müssen schnellstmöglich runter. Das heißt, die Autohersteller nutzen diese Situation vor allem dort aus, wo sich ganz viele Zulieferer im Markt bewegen und drücken die Einkaufspreise. Das führt zu enorm tiefen Preisen, oftmals zu tief, um noch auskömmlich zu sein. Die Lage ist wirklich angespannt. Und zwar so sehr, dass in der Vergangenheit schon der eine oder andere Zulieferer das Spiel nicht mehr mitmachen konnte. Wir ermutigen die Zulieferer dazu, sich mit der Frage auseinandersetzen, ob man in dem Elektromobilitätsmarkt nachhaltig erfolgreich sein kann.

Wenn wir von einer Zellproduktion sprechen, muss ich sagen: Dieses Rennen scheint, Stand heute, verloren. Wir Europäer haben einfach einen zu großen Rückstand, auch, weil wir traditionell keine Batterieherstellungsnationen sind. Die Zellproduktion ist sehr kapitalintensiv und technologisch sehr anspruchsvoll. Das sehen wir immer wieder in Anläufen von neuen Batteriefabriken, die enorme Ausschussquoten haben. Aber es gibt noch ein paar nachgelagerte Schritte, wie Module, Batterie-Packs, usw.. Da gibt es verschiedene Bereiche, die interessant sind. Aber auch diese sind hart umkämpft. Da wollen natürlich auch die Batteriezellhersteller rein. Immerhin gibt es batteriezugehörige Komponenten, die künftig immer wichtiger werden dürften.

Beispielsweise das Thermomanagement. Dieses Thema ist zentral im Bereich des elektrischen Antriebsstrangs, insbesondere in Bezug auf Batterietemperierung – sie müssen vortemperieren, nachtemperieren. Im Endeffekt muss die Batteriechemie in einem guten Temperaturfenster für die verschiedenen Anwendungsfälle gehalten werden – von Fahren bis Laden. Und das ist eine Entwicklung, die wird eher noch wichtiger. Gerade wenn wir über Festkörperbatterien reden, da sind die Temperaturfenster noch schmaler. Es gibt daher den einen oder anderen Zulieferer, der sich stark auf das Thema Batteriekühlung oder Temperierung fokussiert – mit Ventilen, mit Schläuchen, mit Thermomanagement-Modulen. Das kann spannend sein– auch für einen deutschen Zulieferer. 

Wenn man über neue Technologien spricht, etwas das mittelfristig kommt, dann sieht man das in den Top-100 so kurzfristig eher nicht, weil die Eintrittsschwelle zu hoch ist, aktuell liegt sie bei über 3,7 Milliarden Euro Umsatz. Aber es gibt natürlich vielversprechende Zukunftstechnologien – wir sehen beispielsweise viele Start-ups im Bereich KI, von der Werkstattanwendung bis zu Onboard-Themen.

Ja, absolut. Wir nehmen es bereits seit ein paar Jahren wahr, dass sich Zulieferer diversifizieren – aufgrund dieser enormen Unsicherheit, die es im Markt gibt und in Folge der Transformationen und Disruptionen sowie dem angespannten Umfeld, auch mit den OEMs. Nicht alle – immerhin viele, sagen nach wie vor: Unser Kerngeschäft ist Automotive, das kennen wir gut, da fühlen wir uns wohl und wir suchen uns innerhalb Automotive die Nischen. Aber mein Eindruck ist, dass eine Vielzahl an Zulieferer davon überzeugt ist, dass man sich auch außerhalb von Automotive umschauen muss.

Das naheliegendste ist natürlich immer der Bereich Commercial Vehicle. Also: Lkw, Busse und so weiter. Das ist von der Topologie und von den Komponenten sehr, sehr ähnlich. Viele sind auch schon in dem Markt aktiv. Es gibt dort viel Carry-Over – heißt, die Teile, die ich im Auto verbaue, die kommen in ähnlicher Form in den Lkw oder teils auch in Off-Highway Fahrzeuge wie Traktoren oder Baumaschinen. Auch Luftfahrt ist interessant. Da haben Sie auch viele Überschneidungen bei Komponententypen. Und Verteidigung ist aktuell ein großes Thema. Militärfahrzeuge nutzen ebenfalls teils ähnliche Komponenten. Und gerade in der aktuellen Situation ist dies für viele Zulieferer interessant, weil Sie den enormen Bedarf bei Auslastung und Kapazität sehen. Darüber hinaus wird es, in meiner Wahrnehmung, heterogen. Da sieht man eigentlich alles je nach Komponente.