Ineos Grenadier: Erste Testfahrt im Defender-Herausforderer

VonRudolf Bögel
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Billige Kopie oder Wiederauferstehung? Mit dem Grenadier möchte der britische Hersteller Ineos den Mythos Land Rover Defender aufleben lassen.

Die Fußstapfen jedenfalls sind groß. Der unkaputtbare Defender, der bis 1990 noch schlicht Land Rover hieß, war ein Haudegen auf vier Rädern und auf allen fünf Kontinenten zu Hause. Ob auf Eis, in der Wüste, im Dschungel oder in den noblen Vororten von London.

Seinen 70. Geburtstag durfte der Landy nicht mehr feiern. Zumindest nicht mehr im traditionellen Blechkleid. Technisch veraltet, nicht mehr geeignet für die neuen Crash- und Sicherheitsanforderungen. Und so ließ Land Rover den alten Defender sterben und baute einen völlig neuen Geländewagen mit diesem Namen, den die eingefleischte Fangemeinde nie akzeptierte. Zu viel Lifestyle-Schick, zu wenig hemdsärmeliger Charme.

Land-Rover-Herausforderer: Geburt im Pub

Ein neuer, alter Landy musste her. Aber wie? Wenn man die Möglichkeiten eines Multimilliardärs hat, dann lässt man sich ganz einfache einen bauen. Kühne Idee, die der Legende nach in einem Londoner Pub entstanden ist. Dort schritt Jim Ratcliffe (70) gleich zur Tat.

Ineos Grenadier Durchfahrt Wasser — Mit dem Grenadier geht es nicht nur über Stock und Stein, sondern sogar über eine Wasserfurt im Meer.
© Stan Papior/Grenadier

Er nahm sich einen Bierdeckel und malte ein magisches Dreieck auf. Die Eckpunkte für einen neuen Defender mit Charakter. „Design“, „Off-Road-Fähigkeiten“ sowie „Haltbarkeit und Verlässlichkeit“. Diese Voraussetzungen sollte der Neue erfüllen. Genauso einfach war auch die Namensfindung. Grenadier – wie das Pub im feinen Londoner Viertel Belgravia, in dem die Idee anno 2016 geboren wurde und das Ratcliffe später dann auch noch gekauft hat.

Motor-Power von BMW für den Ineos Grenadier

Ganz so lässig ging es natürlich nicht weiter mit der Geschichte des Ineos Grenadier. Strenge und detaillierte Machbarkeitsstudien mussten her, fielen aber positiv aus. Und so wurde aus dem Chemie-Unternehmen Ineos ein Fahrzeughersteller mit prominenten Partnern. Die Sechszylinder-Maschinen (Diesel und Benziner) kommen von BMW. Bosch und ZF liefern Getriebe, Lenkung und andere Komponenten.

Konzeptautos der Extreme: Zehn spektakuläre Einzelstücke, die nie in Serie gingen

Das Renault Trezor Renault concept — Platz 10 – Renault Trezor Concept (2016): Auf dem Pariser Autosalon im Jahr 2016 präsentierte Renault einen echten Hingucker: Die futuristische Flunder Trezor Concept gab einen Ausblick, wie ein rein elektrischer Gran Turismo der Franzosen aussehen könnte. Highlight des Konzeptfahrzeugs waren fehlenden Türen – stattdessen öffnete sich zum Einstieg das Dach samt Motorhaube. Schon bei der Vorstellung war allerdings klar: Dieses Gefährt ist einfach zu außergewöhnlich, um jemals in Serie zu gehen. Schön anzuschauen ist es trotzdem. © CTK Photo/Imago

Ein Peugeot e-legend 2019 — Platz 9 – Peugeot e-Legend (2018): Es muss nicht immer alles neu sein: Auf dem Pariser Autosalon 2018 zeigte Peugeot die Retro-Studie e-Legend. Beim Design ließen sich die Franzosen dabei vom 504 inspirieren – einem Modell, das Ende der 1960er-Jahre Premiere feierte. Während man bei der Gestaltung in die Vergangenheit schaute, warf man technisch einen Blick in die Zukunft: Das Fahrzeug war mit einem reinen Elektroantrieb ausgestattet und sollte zeigen, wie man sich autonome Fahrmodi vorstellt. So ließ sich beispielsweise das Lenkrad unter der Soundbar versenken. Dennoch: In Serie ging der e-Legend nicht. © Xinhua/Imago

Platz 8 – VW Futura (1989): Wenn es um ein Messe-Showcar geht, dann greifen Autodesigner gerne zu Flügeltüren – so wirkt auch ein verhältnismäßig unspektakuläres Fahrzeug zumindest einigermaßen aufregend. Auch der VW Futura wurde im Jahr 1989 für seinen Auftritt auf der IAA in Frankfurt damit ausstaffiert – wohl wissend, dass es diese aufwendige Technik höchstwahrscheinlich nicht in ein Serienmodell schafft. Sowohl die Flügeltüren als auch die gläserne Heckklappe ließen sich zudem abnehmen, wodurch der Wolfsburger zu einer Art T-Top-Cabrio wurde. Der Futura blieb ein Einzelstück, allerdings gab er schon mal einen kleinen Ausblick auf das Design des späteren VW Sharan. © VW

Der Audi urban concept — Platz 7 – Audi Urban Concept (2011): Bei Showcars hat jeder Hersteller seine eigene Philosophie – im Falle von Audi sind die Fahrzeuge zumeist schon ein relativ konkreter Ausblick auf ein Serienauto. Nicht so beim Audi Urban Concept: Auf der IAA 2011 in Frankfurt zeigten die Ingolstädter das Schmalspurfahrzeug, in dem zwei Personen hintereinander Platz nehmen. Der dynamische Rennwagen-Look täuschte etwas über die bescheidene Motorisierung hinweg: Zwei Elektromotoren sollten 20 PS leisten. Dafür wog das Gefährt nur 480 Kilogramm – die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h, die Reichweite gab Audi mit rund 60 Kilometern an. Später wurde die Studie, die als reines Stadtmobil konzipiert war, auch noch als Spyder-Version gezeigt – in Serie gingen beide nicht. © Audi

Der BMW M1 Hommage

Platz 6 – BMW M1 Hommage (2008): Im Herbst 1978 begann BMW mit der Produktion des legendären Supersportwagens M1 – bis Ende 1981 wurden 460 Exemplare gebaut. Die 277 PS aus einem Reihensechszylinder klingen heute allerdings nicht mehr wirklich gewaltig. Umso mehr erinnert man sich noch immer an des keilförmige Design des Mittelmotorsportlers. BMW ließ die Legende im Jahr 2008 wieder aufleben: Auf dem Concorso d‘Eleganza am Comer See zeigten die Münchner den BMW M1 Hommage. Die extrem designte Studie in oranger Metallic-Lackierung ist ein echter Hingucker. In Serie ging die Retro-Flunder nicht – allerdings nahm das Design schon etwas von einem anderen Fahrzeug voraus: dem BMW i8, der ab dem Jahr 2013 gebaut wurde. © BMW

Das Opel Monza Concept

Platz 5 – Opel Monza Concept (2013): In Serienfahrzeug sind Flügeltüren eine echte Rarität – zumeist sieht man sie nur in Supersportwagen, denn die Technik ist aufwändig und anfällig. Ein Hingucker sind sie aber immer, weshalb sie sich perfekt für Messestudien eignen. Auch Opel entschied sich beim Monza Concept auf der IAA in Frankfurt 2013 dafür. Die Serien-Chancen für ein schickes Luxus-Coupé dieser Art aus dem Hause Opel waren aber von vorneherein gering. Es blieb bei dem einen Showcar. Wer heute einen Monza fahren will, muss sich deshalb auf die Suche nach einem Original machen, das ab Ende der 1970er-Jahre gebaut wurde. © YAY Images/Imago

Das Bugatti 16C Galibier Concept

Platz 4 – Bugatti 16C Galibier Concept (2009): Die Marke Bugatti kennt man heutzutage vor allem durch zwei Modelle: die Supersportwagen Veyron und Chiron – beide mit einem 16-Zylindermotor und einer Leistung von weit mehr als 1.000 PS ausgestattet. 2009 zeigte die Marke mit dem Bugatti 16C Galibier Concept jedoch ausgewählten Gästen, wie man sich eine Luxuslimousine der Franzosen vorstellen könnte. Die Öffentlichkeit bekam das Showcar dann auf dem Genfer Autosalon 2010 zu sehen. Wie der Zusatz „16C“ verrät, wäre auch die sportliche Limousine mit einem gewaltigen 16-Zylindermotor ausgestattet gewesen. Den Weg in die Serienfertigung – wenn man bei den geringen Stückzahlen der Marke überhaupt davon sprechen kann – fand der Galibier nicht. Umso exklusiver bleibt damit die Besonderheit des Konzeptautos: Auf dem Armaturenbrett des Wagens ist eine Tourbillon-Uhr von Parmigiani Fleurier verbaut – diese lässt sich aus der Halterung herausnehmen und als Armbanduhr tragen. © Uli Deck/dpa

Der Citroën Tubik

Platz 3 – Citroën Tubik (2011): Vans sind optisch eher unspannende Fahrzeuge, was mit ihrer naturgemäß meist kastenartigen Form zu tun hat. Dass man ein solches Fahrzeug aber auch durchaus außergewöhnlich gestalten kann, zeigte Citroën im Jahr 2011 auf der IAA in Frankfurt mit dem Tubik. Ob einem das Design – speziell der Front – gefällt, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt. Eine riesige Flügeltüre öffnet den Zugang zum loungeartigen Innenraum des Turik. Die Sitzgelegenheiten bieten maximale Variabilät – und lassen sich beispielsweise auch zu einem Bett umbauen. Ein Fahrzeug der Extreme, das ebenfalls ein Einzelstück blieb. © Sebastian Geisler/Imago

Ein BMW E1

Platz 2 – BMW E1 (1991): Es gibt immer wieder Konzeptfahrzeuge, die ihrer Zeit einfach zu weit voraus sind. Zu diesen gehört wohl auch der BMW E1, den die Münchner im Jahr 1991 auf der IAA in Frankfurt vorstellten. Ein kompaktes Elektrofahrzeug mit einer Länge von knapp 3,50 Metern, in dem vier Personen Platz finden sollen. Die Natrium-Schwefel-Batterie bot eine Kapazität von 20 kW und hätte unter günstigen Umständen für eine Reichweite von rund 200 Kilometern reichen sollen. Der 32 kW starke Elektromotor trieb BMW-typisch nur die Hinterräder an, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. 1993 stellte BMW eine zweite Version des E1 vor – diesmal mit einem Verbrennungsmotor. Doch weder die eine noch die andere Variante schafften es in die Serie – dennoch gilt der E1 so manchem als früher Vorläufer des i3, der ab 2013 produziert wurde. © BMW

Mercedes NAFA

Platz 1 – Mercedes Nafa (1982): Beim Anblick dieses Gefährts mag man an viele Hersteller denken – aber sicher nicht an Mercedes. Allerdings präsentierten die Schwaben im Jahr 1982 tatsächlich die Studie Nafa – eine Abkürzung für „Nahverkehrsfahrzeug“. Die kantige Kiste war gerade einmal 2,5 Meter lang und 1,5 Meter breit und hoch. Sie bot Platz für zwei Personen und war als minimalistisches Stadt-Mobil konzipiert. Das kuriose Gefährt blieb ein Einzelstück – und gilt dennoch als Ur-Vater von späteren City-Flitzern wie dem Smart oder der A-Klasse. © Mercedes-Benz

Aus Italien stammen die Achsen, vom Spezialisten Carraro. Konstruiert wird das Auto dort, wo man weiß, wie man Geländewagen macht: Bei Magna in Steyr, der Heimat der G-Klasse von Mercedes. Fehlt nur noch die Fabrik. Letzte Anekdote: Wie das so ist, wenn man sich in der Spitze der Gesellschaft bewegt, dann bekommt man auch mal einen Anruf vom Mercedes-Chef persönlich. Im Gespräch mit Ratcliffe bot Ola Källenius das Daimler-Werk in Hambach an, weil dort die Produktion des Kleinwagens Smart auslaufen sollte.

Innen sieht es im Ineos Grenadier wie im Flugzeug aus

Direkt aus Hambach kommen auch die Grenadiere, die fein säuberlich aufgereiht wie beim Morgenappell vor uns stehen und jetzt den Beweis antreten müssen, ob oder ob nicht. Sind die Spurrillen des Land Rover Defender zu groß für den Ineos Grenadier? Zumindest optisch kann der Neue mithalten. Kantige Karosse mit runden Kulleraugen, die Windschutzscheibe steht senkrecht im Wind, hinten Ersatzreifen und Dachleiter, unten schwere Bodenbleche fürs Gelände. Und trotzdem sieht der Grenadier nicht altbacken aus. Innen hat der Grenadier noch mehr Charakter.

Ineos Grenadier Innenraum Armaturenbrett — Blick ins Cockpit des Ineos Grenadier. Natürlich gibt es für den deutschen Markt auch einen Linkslenker. Die Flugzeug-Optik bleibt.
© Grenadier

Die zwei zentralen Steuereinheiten, eine in der Mittelkonsole, die andere im Dachhimmel, erinnern an eine Flugzeugkanzel. Echte Schalter, Bügel-Optik. Da macht es noch richtig Klack. Im unteren Bereich werden die üblichen Fahrzeugfunktionen bedient, wie Klima oder Lautstärke. Oben befindet sich alles, was mit dem Allradfahren zu tun hat, die Differenzialsperren etwa. Außerdem gibt es Leerschalter für spätere Anschaffungen. Außenlicht zum Beispiel oder eine Winde, die man beim Grenadier geschickt hinter dem vorderen Kennzeichen verstecken kann. James Bond lässt grüßen.

Kein klassischer Tacho im Grenadier, dafür zwei Hupen

Eine Besonderheit leisten sich die Ineos-Leute beim Cockpit. Es gibt keinen Tacho (weder analog noch digital) hinter dem Lenkrad, sondern nur ein Mini-Display für die Warnlichter. Der zentrale Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts zeigt sowohl die Fahrzeugdaten wie etwa Geschwindigkeit und Drehzahl (leider nur als Balken-Diagramm), ist aber gleichzeitig auch für Navi, Telefon und Radio zuständig.

Ineos Grenadier Detailfoto Lenkrad friendly horn — Am Lenkrad des Ineos Grenadier gibt es einen zweite Hupe. Nur halb so laut ist das „friendly horn“.
© Grenadier

So manch einer vermisst hier die traditionellen Rundinstrumente und manch einem ist der Blick in die Mitte zum Ablesen der km/h zu mühselig und zu gefährlich. Wir haben uns bei der Probefahrt schnell daran gewöhnt. Auf dem Lenkrad sticht uns ein roter Knopf ins Auge. Toot steht darauf, daneben ein stilisiertes Rad. Die Engländer nennen ihn „friendly horn“ (auf Deutsch: freundliche Hupe). Eine zweite nur halb so laute Hupe, wenn man Radfahrer ganz sanft warnen will, ohne dass die gleich vom Sattel fallen. Auch so ein Ding von Jim Ratcliffe, der als passionierter Biker auf diese Idee kam.

Diesel oder Benziner: Kein E-Antrieb für den Grenadier

Den Grenadier gibt es grundsätzlich in zwei Varianten. Als Utility Wagon, also die abgespeckte Variante fürs Grobe mit Lkw-Zulassung, bei dem die Sitzbank ein Stück weit nach vorne rutscht. Und als Station Wagon, quasi für die Zivilisten. Platz hat man vorne mehr als ausreichend, und auch hinten ergibt die Sitzprobe: Passt und ist auch tauglich für größere Menschen und Langstrecken. Wählen kann man auch zwischen den zwei BMW-Motoren. Den Sechszylinder-Benziner mit 286 PS oder den Sechszylinder-Diesel mit 249 PS. B58 und B57 sind feine Maschinen, das wissen wir.

Ineos Grenadier Geländefahrt Schlamm Heck — Schlamm, Matsch und tiefe Löcher. Der Ineos Grenadier kämpft sich, wie es sich für einen Geländewagen gehört, überall durch.
© Grenadier

Auch im Grenadier macht der Druck aufs Gaspedal einfach Spaß. Der Benziner zieht mächtig durch und schiebt sogar die knapp 2,7 Tonnen des Grenadiers flott über den Asphalt. Orchestriert wird das von einem sanften, dezenten Röhren. Da freut sich der Verbrenner-Freund. Nicht ganz so fröhlich nehmen wir den Verbrauch zur Kenntnis: 13 bis 16 Liter waren es bei unserem Test. Dabei waren auch „arbeitsintensive“ Offroad-Strecken.

Lenken wie im Lkw – das ärgert uns am Ineos Grenadier

Auf Asphalt bewegt sich der Grenadier sanft und leise wie eine Limousine. Unterhaltungen mit den Passagieren auf dem Rücksitz sind jederzeit stressfrei möglich, weil die Fahrgeräusche sich dezent im Hintergrund halten. Das kann man auch vom Fahrwerk behaupten. Die Stahlfedern mit den adaptiven Dämpfern stecken die Unebenheiten der Straße elegant weg. Die hoch aufgeschossene Karosserie wankt kaum spürbar in den Kurven, trotzdem tun wir uns mit einer sportlichen Fahrweise hart. Denn bei der Lenkung hat der Grenadier ein Problem. Eingebaut ist nämlich eine sogenannte Kugelumlauflenkung, die sonst hauptsächlich bei Transportfahrzeugen eingesetzt wird. Sie ist ziemlich unempfindlich und braucht große Lenkbewegungen. Mit anderen Worten: Sie nervt.

Ineos Grenadier Milliardär Jim Ratcliffe — Der Milliardär und sein Spielzeug: Sir Jim Ratcliffe hat selbst viele Testfahrten unter unterschiedlichsten Bedingungen gemacht.
© Patrick Gosling/Grenadier

Wie Technik-Chef Hans-Peter Pessler uns verraten hat, wird an einer Verbesserung gearbeitet. Hoffentlich. Denn sonst lässt sich am Grenadier nicht viel aussetzen. Schon gar nicht im Gelände. Leiterrahmen, Starrachsen, viel Mechanik und wenig elektronische Assistenten – so lässt sich das Rüstzeug des Defender-Herausforderers beschreiben. Mühelos ackert er sich durch fette Schlammpassagen und bewältigt die übelsten Verschränkungen im Schiefer-Steinbruch. Die zentrale Differenzialsperre ist Serie, die zwei Extrasperren für vorne und hinten müssen zusätzlich geordert werden. Die braucht man auch, wenn man den gefährlichsten Highway Englands fahren will. Nur bei Ebbe und nur mit einem Führer darf man die Morecambe Bay auf einer nassen Sandpiste überqueren. Aber auch das bewältigt der Grenadier mit Bravour.

Besser als der neue Defender? Unser Fazit zum Ineos Grenadier

Nicht so ganz positiv ist der Preis. Die Defender-Alternative sollte eigentlich bei 40.000 Euro starten. Der zweisitzige Utility-Wagon liegt mittlerweile bei knapp 66.000, der Station Wagon entsprechend gut ausgestattet bei 75.000 Euro (Lieferzeit neun Monate). Trotzdem ist er damit immer noch günstiger als der Jeep Wrangler, die quasi immer ausverkaufte G-Klasse von Mercedes und natürlich auch als der neue Land Rover Defender, dem der Grenadier alles in allem nicht ganz das Wasser reichen kann. Als legitimer Nachfolger des alten Defenders allerdings macht der Newcomer eine ziemlich gute Figur. Von daher ist es kein Wunder, dass es den Grenadier sogar bei ausgesuchten Mercedes- und BMW-Händlern zu kaufen gibt. (Rudolf Bögel)

Motor/Antrieb Sechszylinder-Benzinder oder -Diesel / Allrad
Leistung/Drehmoment 286 PS/450 Nm / 249 PS/550 Nm
V max / 0 -100 km/h 160 km/h / 8,6 s/ 9,9 s
Länge/Breite/Höhe 4,90/1,93/2,04 m
Bodenfreiheit/Wattiefe 246 mm/800 mm
Böschungswinkel (vorne/hinten) 35,5/36,1 Grad
Gepäckraum/Leergewicht 799 – 2035 l/ca. 2700 kg
Verbrauch 10,3 – 11,8 (Benzin), 12,9 – 15,3 (Diesel)
Preis: ab ca. 66.000 Euro

Ineos Grenadier – besser als der Defender? Erste Testfahrt im neuen Geländewagen