VonSebastian Oppenheimerschließen
Diesel oder Benziner? Vier oder sechs Zylinder? Automatik oder Handschaltung? Viele klassische Autokäufer-Fragen stellen sich in Zeiten der E-Mobilität gar nicht mehr. Dafür rücken andere in den Fokus.
Die PS-Zahl verliert beim Elektroauto an Bedeutung, im Gegenzug wird die Batterie zur entscheidenden Komponente. Käufer eines neuen oder gebrauchten Modells müssen sich drei Fragen stellen – und individuell beantworten.
Die passende Batterie für ein Elektroauto – Frage 1: Groß oder klein?
Der Akku ist die teuerste Komponente beim E-Auto. Bei vielen Modellen haben Kunden daher die Wahl zwischen verschiedenen Optionen – bei Kleinwagen liegen die Kapazitäten meist unterhalb von 50 kWh, in Kompakt- und Mittelklasse haben sich Werte zwischen 50 und 75 kWh etabliert, in der Oberklasse sind es 100 bis 150 kWh. Die Kosten pro Kilowattstunde liegen aktuell bei rund 130 Euro – der Preisunterschied zwischen einem 50- und einem 100-kWh-Akku beträgt also rund 6.500 Euro. Wer ein eher kleines Exemplar wählt, muss beim Kauf also deutlich weniger Geld investieren. Im Gegenzug gibt es allerdings auch weniger Reichweite.
Stehen mit dem E-Auto häufig lange Fahrten an?
Es lohnt sich daher, die eigenen Anforderungen vorher ehrlich zu prüfen: Welche Strecken legt man regelmäßig zurück? Wie häufig stehen lange Fahrten an? Dabei ist zu bedenken, dass die reale Reichweite vor allem im Winter deutlich unter den Normwerten liegt. Aus 400 theoretischen Kilometern werden dann schon mal schnell nur noch 300. Auch auf der Autobahn kommen E-Autos nur bei vorsichtiger Fahrweise annähernd so weit wie vom Hersteller versprochen. Trotzdem ist eine kleine Batterie kein Ausschlusskriterium für lange Fahrten. Diese sind auch mit kleinen oder mittleren Batterien zu absolvieren, wenn das Auto über eine leistungsfähige Schnellladefunktion verfügt – rund 120 kW sind aktuell unterer Standard. Theoretisch lässt sich in einer halben Stunde damit Strom für 250 bis 300 Kilometer nachladen.
Die passende Batterie für ein Elektroauto – Frage 2: Eisen oder Nickel?
Die meisten E-Autos nutzen bei ihren Lithium-Ionen-Batterien eine Zellchemie auf Nickelbasis – NMC abgekürzt. Die Technik ist etabliert, erprobt und bietet eine gute Energiedichte – auf relativ geringem Volumen lässt sich sozusagen relativ viel Strom sparen. Allerdings sind die nötigen Rohstoffe wie Nickel teuer und zeitweise knapp, sodass die Batterie- und Fahrzeughersteller immer nach Alternativen suchen. Aktuell gängig ist die Lithium-Ionen-Batterie mit Zellen auf Eisenphosphatbasis – der sogenannte LFP-Akku. Seine Rohstoffe sind aktuell günstiger zu haben, die Zellchemie ist aber weniger gut im Speichern von Energie.
Meist verfügen daher in einer Pkw-Baureihe Einstiegsmodelle mit geringerer Reichweite über LFP-Batterien, während die teureren Ausführungen NMC-Akkus nutzen. Einige Hersteller mischen auch beide Zelltypen, was Vorteile bei Haltbarkeit und Ladedauer haben kann. Für den Kunden ist die Zellchemie im Endeffekt nicht entscheidend – er dürfte in der Regel anhand von Reichweite und Kosten entscheiden. Für LFP könnte aber eine möglicherweise graduell höhere Sicherheit gegen Akkubrände sprechen, mit der einige Hersteller werben. Zudem enthalten LFP-Akkus kein Kobalt – das auch in anderen Branchen benötigte Metall wird teilweise in illegalen Minen in Afrika unter menschenunwürdigen Bedingungen gewonnen.
Die passende Batterie für ein Elektroauto – Frage 3: Kauf oder Miete?
Der Deutsche will sein Auto komplett besitzen. Das könnte einer der Gründe sein, warum sich Batterie-Mietmodelle hierzulande bislang nicht durchsetzen konnten. E-Mobilitäts-Pionier Renault zumindest hat das zum Start des Kleinwagens Zoe angebotene Abo-Modell auch mangels Nachfrage längst wieder eingestellt. Aktuell setzt einzig die chinesische Premium-Marke Nio auf das „Battery as a Service“-Modell. Käufer erwerben die Limousinen und SUVs der Marke ohne Akku und mieten den Speicher gegen eine monatliche Gebühr zwischen 170 und 290 Euro je nach Größe hinzu. Das hat diverse Vorteile, aber auch potenzielle Nachteile, vor allem für Barkäufer.
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Wer sein E-Auto lange halten möchte, zahlt beim Miet-Akku eventuell drauf
Auf der Habenseite steht vor allem: Bei Batterieschäden tritt in der Regel der Hersteller ein, der dann auch die potenziell horrenden Austauschkosten übernimmt. Bei Nio kommt noch hinzu, dass die Marke Akkuwechsel-Stationen an Hauptverkehrsrouten betreibt, an der Autofahrer die leere Batterie vollautomatisch gegen eine volle tauschen können. Das schafft Langstreckenfähigkeit ohne lange Ladezeiten. Während die Batterie-Miete vor allem für Leasingkunden häufig die bessere Wahl sein dürfte, müssen Privatkunden genau abwägen. Nachteilig könnte der Abo-Akku etwa beim späteren Verkauf als Gebrauchtwagen sein, denn der Zweitbesitzer kann den Mietvertrag nicht automatisch übernehmen, sondern muss einen neuen abschließen – zu Konditionen, auf die der Autoverkäufer keinen Einfluss hat. Auch wer sein E-Auto lange halten will, zahlt mit einem zeitlich unbegrenzten monatlichen Akku am Ende im Vergleich mit einem Kauf möglicherweise kräftig drauf. (Holger Holzer/SP-X)
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