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Als Lkw-Fahrer sind in Europa zunehmend Männer aus Zentralasien unterwegs. Ein Report zeigt ihre erschreckenden Arbeitsbedingungen auf.

Sie schlafen in ihren Führerhäusern auf Raststätten, werden systematisch um ihren Lohn geprellt und fühlen sich ungeschützt und ausgeliefert. Im Straßentransport auf europäischen Autobahnen herrscht Ausbeutung – das ist die Bilanz eines Reports, den die Organisation RTDD vorgelegt hat, eine gewerkschaftsnahe Stiftung zur Unterstützung von Lkw-Fahrern und -Fahrerinnen, die international tätig ist. Die Abkürzung steht für „Road Transport Due Diligence“, auf Deutsch etwa „Sorgfaltspflichten im Straßentransportwesen“.

In einem aktuellen Bericht analysiert die Organisation einen Trend, der sich seit 2021 in der EU zeige: Zunehmend würden Fahrer – in der Regel Männer – nicht nur aus Nicht-EU-Staaten wie der Ukraine und Belarus angeworben, sondern auch aus zentralasiatischen Staaten, in denen Armut und Perspektivlosigkeit herrschten, etwa aus Kirgistan, Usbekistan, Tadschikistan und Kasachstan.

RTDD interviewte für seinen Bericht 166 Fahrer aus diesen Ländern, die sie auf Raststätten in Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich antraf. Die meisten von ihnen waren formell bei Unternehmen aus Litauen angestellt, arbeiteten aber vornehmlich auf westeuropäischen Straßen. Das Ergebnis der Untersuchung veröffentlichte die Organisation unter dem Titel: „Weit verbreitete Ausbeutung in der europäischen Straßenverkehrsbranche. Der Fall der zentralasiatischen Lkw-Fahrer“.

In dem Bericht heißt es, Lkw-Fahrende seien „das Rückgrat der globalen Lieferketten“. Sie sorgten dafür, dass Vorprodukte und Waren an den richtigen Ort gelangten, und das in einer Zeit, da die Zuverlässigkeit von Lieferketten nach den Erfahrungen in der Corona-Pandemie und mit den Energielieferungen aus Russland verstärkt in den Blickpunkt rückten. Obwohl sie diese wichtige Rolle spielten, seien die Lkw-Fahrer unter „miserablen Arbeitsbedingungen“ tätig. „Diese Tatsache lässt sich auf jedem europäischen Autobahnparkplatz oder Industriepark beobachten.“

Nur 145 Euro die Woche

Der Kirgise, der in dem Bericht D. genannt wird, ist einer der Interviewten. Die Stiftung traf ihn erstmals im Sommer 2022 auf einem Ikea-Parkplatz in Deutschland und blieb im Kontakt mit ihm. D. arbeitete den Angaben zufolge in der Lieferkette des Möbelhauses, aber auch in denen von Heineken, L’Oréal und Canon. Sein Job habe mit einem Monat begonnen, den er gar nicht bezahlt bekommen habe, weil der Arbeitgeber diese Arbeitszeit zum Training erklärt habe. Dabei war D. nach seinen Angaben, die von RTDD aufgrund der Unterlagen überprüft wurden, bereits in Vorleistung gegangen: Er habe 1000 Dollar bezahlt, um den Job in Litauen zu erhalten.

In den ersten drei Monaten auf der Straße lebte D. ausschließlich in seinem Fahrzeug und transportierte Container vom Rotterdamer Hafen in die Benelux-Staaten und nach Deutschland, wie er berichtete. Er habe dafür lediglich 145 Euro pro Woche erhalten. Das sollte eine Vorauszahlung sein, den vollen Lohn sollte D. nach seiner Rückkehr nach Litauen erhalten.

Doch daraus wurde nichts. Die Firma habe ihm 4000 Euro vom Lohn abgezogen, ohne dass es dafür eine nachvollziehbare Begründung gegeben habe, so der RTDD-Bericht. Als D. das Unternehmen verlassen wollte, um zu einer anderen Firma zu wechseln, wurde das nach seiner Darstellung unterbunden, indem man ihm seine Papiere nicht aushändigte, die nachwiesen, dass er in der EU fahren durfte. Also fuhr er erneut für dieselbe Firma, und das System setzte sich fort – wieder gab es nicht mehr als die 145 Euro pro Woche.

Inzwischen hat er immerhin seine Papiere zurückbekommen und will wechseln – zu einer Firma, die sich zwar auch nicht an die Regularien hält, aber zumindest den versprochenen Lohn bezahlt. So hofft es D. jedenfalls.

Sein Schicksal ist typisch, wie die Interviews zeigen. „Ein Muster, das wir bei allen Truckern identifizieren konnten, war, dass sie wöchentlich oder monatlich nur eine kleine Vorauszahlung erhielten“, heißt es in dem Report. Die Summen reichten von den 145 Euro, die D. wöchentlich erhielt, bis zu 2100 Euro im Monat. Die ausstehenden Summen sollten dann am Ende eines Arbeitszyklus, nach vielen Monaten oder sogar Jahren, ausgezahlt werden – doch dabei seien unzulässige Abzüge die Regel.

Die Firmen ließen sich dafür Papiere unterschreiben, die die Fahrer nicht verstünden. „Keiner der interviewten Fahrer fand in der Abrechnung seine Arbeitsstunden oder den Mindestlohn der Länder, in denen er gefahren war.“ Ein Usbeke, der in dem Bericht E. genannt wird, berichtete, dass er bereits 3000 Dollar an Gebühren in Litauen habe zahlen müssen, um den Job und die zugehörigen Dokumente zu erhalten. Ihm sei eine Bezahlung von 80 Euro am Tag plus kostenfreier Übernachtungen zugesagt worden. Tatsächlich habe er nie so viel Geld bekommen und stets im Lkw nächtigen müssen.

Behörde prüft Vorgänge

Im vergangenen Jahr hatten zwei Streiks von Lkw-Fahrern auf dem südhessischen Rastplatz Gräfenhausen die öffentliche Aufmerksamkeit auf das Problem gelenkt. Auch dort stammten die Fahrer aus Ländern jenseits der EU, vornehmlich aus Georgien und Usbekistan. Nach wochenlangen Streiks und sogar einem Hungerstreik wurden die Rechnungen beglichen. Die Gewerkschaften hatten dafür Druck auf den polnischen Arbeitgeber, aber auch auf die internationalen Auftraggeber aufgebaut. Auch in dem jüngsten Report tauchen die Namen großer Unternehmen auf, in deren Lieferkette die ausgebeuteten Fahrer unterwegs seien – genannt werden etwa Amazon und Ferrero, Mars und Phillip Morris, Lidl, Ford und Procter & Gamble.

Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) prüft, ob Firmen aus Deutschland im Fall Gräfenhausen gegen ihre Sorgfaltspflichten beim Lieferkettengesetz verstoßen haben. Dort hatte RTDD-Sprecher Edwin Atema die Fahrer in den Verhandlungen vertreten und erreicht, dass sie die ausstehenden Löhne erhielten.

Die Bafa hatte vor Ort in Gräfenhausen kontrolliert. „Konkret wollte das Bafa wissen, ab wann die Unternehmen Kenntnis von den menschenrechtsunwürdigen Arbeitsbedingungen der Lkw-Fahrer hatten und was sie nach Erlangung dieser Kenntnis unternommen haben“, teilte die Behörde auf FR-Anfrage mit. Sie gab allerdings keine Auskunft, ob sie Sanktionen verhängt hat. „Bitte haben Sie Verständnis, dass das Bafa zu etwaigen Maßnahmen im Rahmen risikobasierter Kontrollen von einzelnen Unternehmen grundsätzlich keine Angaben machen kann“, hieß es.

Derzeit erarbeite das Bafa eine Handreichung für die Transport- und Logistikbranche, um ihnen aufzuzeigen, wie sie „bereits vor der Vergabe von Transportaufträgen vorgehen können, um zu erkennen, ob ein Transportunternehmen menschenrechtswürdige Arbeitsbedingungen gewährleistet“. Dafür tausche sich die Bafa mit Unternehmen, Verbänden, Gewerkschaften sowie zivilgesellschaftlichen Akteurinnen und Akteuren aus, „um praxisnahe Empfehlungen geben zu können“.

Die Organisation RTDD dringt auf Konsequenzen. Atema hält ein europäisches Lieferkettengesetz für geboten. Doch auch wenn es Gesetze gebe, müssten die Kontrollmechanismen verbessert werden. Denn es gebe massive Verstöße gegen bestehende Gesetze, die nicht geahndet würden. „Transportunternehmen kommen mit schweren Brüchen von Arbeits- und Menschenrechten davon“, resümiert die Studie und führt ein Beispiel an.

In den Niederlanden habe eine Staatsanwaltschaft darauf verzichtet, eine Firma vor Gericht zu bringen, die ihre moldawischen Fahrer mit gefälschten Dokumenten habe fahren lassen, sie nicht ausreichend bezahlt und sie gezwungen habe, monatelang in ihren Fahrzeugen zu schlafen. Zwar sah die Anklagebehörde Anzeichen, die eine Anklage gerechtfertigt hätten, zitierte RTDD aus der Entscheidung des Berufungsgerichts in Den Haag. Doch angesichts der langen Zeit, die die Ermittlungen gebraucht hätten, der internationalen Verwicklungen und der begrenzten Arbeitskraft der Behörden werde der Fall eingestellt.