Wir sehen ganz klar, dass die europäische Automobilindustrie in einer Krise steckt. Die meisten dieser Probleme haben die Hersteller selbst zu verantworten. Trotzdem muss man jetzt politisch gegensteuern. Dabei geht es zum einen um die Einhaltung der Klimaziele. Gerade die Emissionsgrenzwerte bis 2035 sind das Kernstück des Green Deals der Kommission. Anderseits sind auch Arbeitsplätze ein Thema und die Frage: Wie machen wir die Automobilindustrie zukunftssicher? Insbesondere im größten Automarkt der Welt, in China stehen die Zeichen klar auf Elektromobilität. Darauf muss die EU-Kommission jetzt reagieren und klarmachen, dass die Klimaziele Bestand haben. Weichen wir vom Weg in eine elektrische Zukunft ab, dann ist Europa in fünf Jahren noch weiter abgehängt als sowieso schon. Auch ein künftiger Kanzler Merz muss das verstehen.

Nein. Das ist mittlerweile schon ein bekanntes Drehbuch, das wir hier sehen. Einen ähnlich großen Aufschrei gab es schon 2019, als der letzte Emissionsschritt kam. Die Ziele konnten damals trotzdem eingehalten werden und die von den Herstellern in den Raum gestellten Milliardenstrafen entpuppten sich als Luftnummer. Das erwarten wir auch dieses Jahr. Die Hersteller können das schaffen. Es ist schließlich nicht so, dass sie ausschließlich Elektrofahrzeuge verkaufen müssten. Es gibt einen ganzen Blumenstrauß an Ersatzoptionen.

Die Hersteller können auch kleinere, effizientere Verbrenner verkaufen. Plug-ins, also Hybride, sind weiterhin erlaubt. Es gibt das sogenannte Pooling, bei dem man sich mit Herstellern zusammenschließt, die ihre Ziele übererfüllen. Die Vorgaben sind seit 2019 bekannt – seitdem galt es für die Hersteller, sich darauf einzustellen. Das haben einige besser gemacht als andere. Von vielen Marken kommen dieses Jahr eine große Menge an E-Autos auf den Markt, die weniger als 25.000 Euro kosten. Damit wird ein Segment erschlossen, das bisher kaum bedient wurde. Gerade bei deutschen Herstellern sind die Fahrzeuge momentan noch deutlich teurer.

Ganz konkret bedeutet das zwei Dinge: Erstens, man bestraft diejenigen, die ihre Ziel schon jetzt erreichen. Opel zum Beispiel hat massiv investiert und plant, die Produktion schon vor 2035 umzustellen. Auch die hätten natürlich noch höhere Profite einstreichen können, wenn sie mehr Verbrenner verkauft hätten.

Wir geraten global ins Hintertreffen. Analysten gehen davon aus, dass der Automarkt in China 2030 ungefähr so groß ist, wie der in den USA und Europa zusammen. Dann ist nicht nur relevant, was in China passiert, sondern auch, wer in China mitspielt. Historisch sind die deutschen Hersteller hier sehr stark gewesen, momentan sieht das aber anders aus. In China haben schon heute 50 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge einen Elektromotor. Wenn man hier den Anschluss nicht verpassen will, dann darf man ihn auch auf dem Heimatmarkt nicht verpassen.

Wichtig wird sein, dass man die Planungssicherheit aufrechterhält. 2030 stehen die nächsten Schritte an, 2035 die letzten. Aber auch auf der Nachfrageseite muss man aktiv werden. Der absolut größte Hebel hierfür sind gewerbliche Flotten. Deutsche Hersteller verkaufen weit über die Hälfte ihrer Fahrzeuge auf dem gewerblichen Markt. Wenn man hier bestimmt, dass Flotten oder Fuhrparks einer bestimmten Größe sich Elektrifizierungszielen verpflichten müssen, dann sorgt das für eine unglaubliche Nachfrage an Elektrofahrzeugen. 50 Prozent der E-Auto Ziele für 2030 könnten allein dadurch abgedeckt werden. Das ginge zwar nicht kurzfristig, aber ab nächstem Jahr ließe sich das dann schon umsetzen.

Ein Problem ist sicherlich die Menge an Falschinformationen, die in der Öffentlichkeit herumgeistern. Viele denken verständlicherweise, ein E-Auto verhalte sich wie ein Handy. Nach zwei Jahren sei die Batterie schon gar nicht mehr zu gebrauchen. Das ist falsch. Autobatterien sind ganz anders aufgebaut, können deutlich verschleißfreier geladen werden. Hier braucht es einen vergleichbaren Hinweis für alle Gebrauchtwagen, der angibt, wie gut der Batteriezustand ist. Ein weiterer Grund ist, dass Gebrauchtwagen oft im Preiswettkampf mit Neuwagen stehen. Wenn fabrikfrische E-Autos immer weniger kosten, dann wirkt sich das natürlich auch auf den Gebrauchtwagenhandel aus. Der Markt muss stabilisiert werden, und das geht nur über Planbarkeit.

Stand jetzt ist man in nahezu allen Schritten der Batterieherstellung massiv von China abhängig. Langfristig gesehen ist das geopolitisch extrem gefährlich. Europa droht hier ein zweites Solar-Desaster: Man selbst entwickelt die Technologie, aber China skaliert sie und dominiert letztendlich den Markt. Um das zu verhindern, muss die EU definitiv bei der Batteriewertschöpfungskette ansetzen.

Was wir jetzt brauchen, ist das, was die Chinesen vor 40 Jahren gemacht haben. Damals hat man den Markt für europäische Autobauer geöffnet. Wenn die aber in China verkaufen wollten, dann ging das nur in Zusammenarbeit mit lokalen Herstellern. Einen solchen Technologie- und Wissenstransfer brauchen wir jetzt auch. Gerne dürfen asiatische Hersteller in Europa produzieren, aber unter der Bedingung, dass ein gewisser Technologietransfer festgeschrieben ist.

Eine weiterer Weg wäre eine „Local Content“-Regel. Konkret heißt das: Europäische Autos sollten mit europäischen Batterien ausgestattet sein. Noch kann Europa seinen gesamten Batteriebedarf nicht allein decken, aber eine deutliche größere europäische Batterieherstellung wäre ein erster Schritt. Hier muss man natürlich auch überlegen, wie sich die gesamte Industrie unterstützen lässt. In den USA ist es so, dass der Output und nicht einzelne Projekte gefördert werden. Dadurch wissen Hersteller beispielsweise ganz konkret, wie viel Förderung sie pro produzierter Batterie bekommen. In Europa ist das deutlich intransparenter. Hier ist die Förderung projektabhängig. Den Unternehmen werden zwar Fördergelder versprochen, wie hoch diese ausfallen, entscheidet sich in der Regel sehr spät. Von diesem sehr komplizierten Modell müssen wir wegkommen. Ein anderer Punkt ist, dass man überprüft, ob es ungerechte Subventionen in China gibt. Je nachdem müssen dann auch Zölle auf den Tisch gelegt werden.

Das ist auch verständlich. Wenn man europäische Steuergelder in eine Förderung steckt, dann ist es nur legitim zu sagen, dass mit dem Geld Jobs in Europa unterstützt werden sollen. Gleichzeitig muss man mit aller Kraft die Elektroautoindustrie hier in Europa hochziehen. Es ist das Auto der Zukunft. Da ergibt es einfach Sinn, der Industrie jetzt unter die Arme zu greifen.