Nun hat auch der Präsident des Bundeskartellamts gefordert, den Staatskonzern aufzuspalten. Doch das würde die Probleme zunächst nur verschärfen. Eine Analyse.

Mal ist es die Monopolkommission, mal der Bundesrechnungshof und nun das Bundeskartellamt. Die Forderung noch einer konsequenten Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn wird ebenso regelmäßig erhoben wie sich Autofahrer:innen über steigende Benzinpreise in den Ferien ärgern. Immer wieder wird damit die Hoffnung auf mehr Wettbewerb verbunden. Denn die Deutsche Bahn hat mit dem Schienennetz auch einige Möglichkeiten in der Hand, vorhandene und potenzielle Wettbewerber zu behindern.

Einen kleinen Schritt zu einer unabhängigen Infrastruktursparte hat die Bundesregierung in diesem Jahr eingeleitet. Ab 2024 wird eine gemeinwohlorientierte Gesellschaft das Netz und die Bahnhöfe betreiben. Sie soll sicherstellen, dass die Erträge aus dem Betrieb des Netzes auch wieder in dessen Erhalt investiert werden.

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Die Konstruktion hat gleich mehrere Schwachstellen. So bleibt die Infrastruktur unter dem neuen Namen InfraGO unter dem Dach des Bahnkonzerns und als Aktiengesellschaft auch gewinnorientiert. Auch ist gar nicht definiert, was unter Gemeinwohl zu verstehen ist. So steht zu befürchten, dass sich in der Praxis nicht allzu viel ändern wird. So sehen es zumindest die privaten Bahnen. Aber es ist ein erster Schritt hin zu einer wettbewerbsneutralen Bahn.

Mehr Wettbewerb kann nur mit einem intakten Bahnsystem entstehen

Die Alternative wäre die komplette Aufteilung des Konzerns. Dann gäbe es eine reine Infrastrukturgesellschaft, die das Netz, die Bahnhöfe und die Stromversorgung vereint und vom Bund geführt wird. Auf der anderen Seite stünde der Betrieb mit den Werkstätten, der Spedition Schenker und diversen anderen Aktivitäten des Konzerns. Allerdings käme diese Trennung einer Mammutaufgabe gleich. In mehr als einem Jahrhundert sind die verschiedenen Teile zusammengewachsen. Die Bahn müsste eigentumsrechtlich in seine Einzelteile zerlegt werden. Allein ein Blick auf den riesigen, gemeinsam genutzten Grundbesitz des Konzern lässt erahnen, was dafür an Organisationsaufwand anfiele.

Die Aufgabenliste bei der Sanierung des maroden Konzerns ist auch ohne eine Zerschlagung groß genug. Das Netz verfällt und muss möglichst schnell modernisiert werden. Schnelle Erfolge sind dabei nicht zu erwarten, wie der Sanierungsplan zeigt. Bahnkund:innen werden wohl erst nach 2030 wieder einen passablen Schienenverkehr erleben. Und auch diese Zusage ist nicht verlässlich, wenn die zugesagte Finanzierung ausbleiben sollte. Damit steht oder fällt das Vorhaben, Deutschland eine moderne Bahn zu verschaffen. Mit dem ersten Schritt hin zu InfraGO sollte es möglich sein, die richtige Verwendung der Steuergelder sicherzustellen.

Mehr Wettbewerb auf der Schiene selbst kann nur mit einem intakten Bahnsystem entstehen. Es braucht Kapazitäten für ein größeres Angebot. Das ist die Hauptaufgabe der kommenden Jahre. Allein eine Aufspaltung des Konzerns hilft weder den Fahrgästen, die unzuverlässig transportiert werden, noch den Wettbewerbern, die ihre Leistungsfähigkeit gar nicht ausspielen können. Nicht zuletzt dürfte die Politik wenig Interesse daran haben, wenn sie die Verantwortung für den Zustand der Infrastruktur allein tragen müsste. Jede Fehlentwicklung würde dann nicht mehr dem Bahnvorstand, sondern direkt der Bundesregierung zugewiesen.

Wenn die Schulaufgaben einmal erledigt sind, sieht es anders aus. Dann sollte eine zweite große Bahnreform nach 1994 die Schwächen der ersten beseitigen. Und davon gibt es einige. Dazu gehören zum Beispiel die an vielen Stellen ineffizienten Strukturen des Konzerns und die Auslandsaktivitäten. Auch stellt sich die Frage, wie das Unternehmen auf finanziell gesunde Füße gestellt werden und ein für die Kundinnen und Kunden gutes Angebot geschaffen werden kann. An Aufgaben mangelt es nicht. Mit einer sofortigen Zerschlagung hätten alle Beteiligten so viel zu tun, dass die wichtigsten liegen bleiben könnten. Eine leichte Patentlösung ist sie nicht.

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