Bei Autos ist es fast wie bei der Fußball-Nationalmannschaft: Jeder kennt sich aus, jeder redet mit. Und im Moment schimpfen viele über die E-Mobilität. Doch nicht jede Kritik basiert auf harten Fakten. Deshalb ein kühler Check.

Das E-Auto hat gerade ein Imageproblem. Seit die Ampel-Regierung die Förderung im Dezember von einem Tag auf den anderen gestrichen hat, brechen die Käufe ein. Im April kamen nur noch 29 700 neue E-Autos auf die Straßen, ein Anteil von 12,2 Prozent. Zum Vergleich: In guten Monaten waren es bisher schon 50 000 und mehr. Während sich die Hälfte der Autofahrer laut einer Umfrage des Autodaten-Spezialisten DAT weiter über die Reichweite von E-Autos beschwert und vier von zehn über hohe Preise schimpfen, werden auch noch andere vermeintliche Nachteile diskutiert – etwa dass Laden in Wahrheit viel teurer ist als gedacht oder dass E-Autos gar nicht wirklich sauber sind. Doch was ist dran? Sieben Elektro-Mythen im Schnellcheck.

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Laut DAT-Report kosteten E-Autos im vergangenen Jahr im Schnitt exorbitante 50 600 Euro und damit 43 Prozent mehr als Benziner (35 430 Euro) – trotz Förderung damals, die nun auch noch weggefallen ist. Der Wegfall wirkt sich auch negativ auf die Gesamtkosten der Fahrzeuge aus. Bei einem Vergleich des ADAC schnitten 2023 viele E-Modelle dank Förderung sowie günstiger Wartungs- und Betriebskosten noch besser ab als ihre Pendants mit Verbrenner – im kürzlich erschienen Folgetest für 2024 waren wegen der deutlich höheren Kaufkosten von Stromern die Benziner und Diesel meist wieder wirtschaftlicher. Ein E-Antrieb lohnte sich demnach vor allem bei großen und teuren Fahrzeugen mit hoher Leistung sowie bei hoher Kilometerleistung pro Jahr. Allerdings sind solche Statistiken mit Vorsicht zu genießen. E-Autos sind meist gut ausgestattet und motorisiert, der ADAC zieht deshalb ebenfalls starke Verbrenner und nicht die noch günstigeren Basisversionen zum Vergleich heran. Und: Beim Strom hat der ADAC mit hohen 44 Cent je Kilowattstunde kalkuliert. Wer nur öffentlich lädt, zahlt deutlich mehr. Wer eine Solaranlage hat, fährt dagegen oft mit einem E-Auto sehr günstig.

An öffentlichen Säulen schon. Hier kostete die Kilowattstunde laut Ladesäulencheck vom Ökostrom-Anbieter Lichtblick im Schnitt 66 Cent. Bei einem Verbrauch von 20 Kilowattstunden kommt man so auf 13,11 Euro je 100 Kilometer. Zum Vergleich: Ein Benziner mit sechs Litern Verbrauch verbrennt bei einem Spritpreis von 1,73 pro Liter nur 10,38 Euro. Selbst wer nicht am Schnelllader, sondern an der normalen Säule lädt, ist mit 11,10 Euro schlechter dran. Die hohen Strompreise an Ladesäulen sind tatsächlich ein kleiner Aufreger. Denn während sie steigen, ist der Preis für Haushaltsstrom für Neukunden unter 30 Cent je Kilowattstunde gefallen. Bedeutet im Umkehrschluss aber: Wer zu Hause lädt, ist mit dem E-Auto mit etwa sechs Euro je 100 Kilometer deutlich günstiger unterwegs als mit Benziner oder Diesel. Und wer Solarstrom ins Auto pumpt, statt ihn einzuspeisen, kommt noch billiger weg. Die Einspeisevergütung liegt bei acht Cent je Kilowattstunde, für 100 Kilometer macht das 1,60 Euro oder 15 Prozent der Benzinkosten.

Die Entwicklung bei E-Autos verläuft rasant, gerade bei Batterien, Ladegeschwindigkeit und Reichweiten. Es kommen auch immer mehr Gebrauchte auf den Markt, die meist mit Förderung gekauft wurden. Ein Mix, der zusammen mit der mauen Konjunktur und der Verunsicherung bei Kunden zu fallenden Preisen bei gebrauchten E-Autos führt. Wegen schwer kalkulierbarer Wiederverkaufswerte will der Autovermieter Sixt sogar seine E-Flotte reduzieren. Eine für unsere Zeitung erstellte Auswertung der Verkaufsplattform mobile.de zeigt, dass der Gebrauchtmarkt tatsächlich schwieriger geworden ist. Demnach werden derzeit über 82 000 gebrauchte Stromer bei mobile.de angeboten, rund 60 Prozent mehr als vor einem Jahr. Die Verkaufspreise sind allerdings um 20 Prozent eingebrochen, von im Schnitt 43 825 Euro im April 2023 auf nun 35 333 Euro – bei Verbrenner-Preisen gab es nur ein Minus von drei Prozent. Bis ein E-Auto verkauft ist, dauert es bei mobile.de im Schnitt 81 Tage, 31 Tage länger als 2023. Verbrenner stehen nur 55 Tage auf der Plattform (2023: 54 Tage). Das gefragteste E-Gebrauchtmodell ist übrigens das Tesla Model 3 mit 42 Standtagen, gefolgt von VW e-Golf, ID.3 und ID.4 mit je rund 50 Tagen.

Anekdoten über teure Batterieprobleme bei E-Autos kennt jeder. Diese können tatsächlich bis zu 10 000 Euro kosten. Was man gerne vergisst: Bei einem Verbrenner-Motorschaden kommt man schnell auf ähnliche Beträge, auch Getriebeprobleme sind teuer und keine Seltenheit – Beispiel DSG bei Volkswagen. Was Pannen allgemein angeht: Die harten Fakten hat der ADAC 2024 erstmals in seiner Pannenstatistik ausgewertet. Hier sind bis zu drei Jahre alte Fahrzeuge eingeflossen, weil es nur bei ihnen genug Daten gab, so der Autoclub. Demnach hatten 9,5 von 1000 im Jahr 2020 zugelassenen Autos mit Verbrenner vergangenes Jahr eine Panne, bei E-Autos waren es nur 7,6. Beim Baujahr 2021 war der Unterschied mit 6,4 Verbrennern zu 2,8 E-Autos noch größer. Ein endgültiges Fazit sei noch nicht möglich, es sehe aber so aus, als ob E-Autos wegen der einfacheren Technik weniger anfälliger seien, bilanziert der ADAC.

Weil E-Autos keine Abgase ausstoßen, werden sie in der EU als klimaneutral bilanziert. Das sind sie natürlich nicht. Wer öffentlich lädt, tut das meist mit dem deutschen Strommix inklusive Energie aus Kohle und Gas. Und: Der Bau der Batterie produziert deutlich mehr Emissionen als der Bau eines Verbrenners, auch kritische Rohstoffe braucht man mehr. Doch dieser große CO₂-Rucksack aus der Produktion verschwindet mit der Zeit, wie eine Studie des Verbandes der Ingenieure (VDI) zeigt. Sie vergleicht die gesamte Klimabilanz von Kompaktfahrzeugen wie dem VW ID.3 und dem VW Golf und wurde teilweise kritisiert, weil sie eher ungünstige Annahmen für E-Autos getroffen hatte. Dennoch überholen die E-Mobile die Verbrenner in Sachen Klimabilanz schon nach 90 000 Kilometern Fahrleistung – selbst wenn sie nicht mit Ökostrom geladen sind. Nach 200 000 Kilometern haben E-Autos 24 Tonnen CO₂ ausgestoßen, Diesel-Fahrzeuge 33 Tonnen und Benziner 37 Tonnen. Legt man beim Betrieb nicht den deutschen Strommix sondern Ökostrom zugrunde, fällt die Bilanz noch besser aus.

Die Ladesäulendebatte läuft seit Jahren: Industrie und Verbraucher fordern ständig, dass es mehr öffentliche Säulen in Deutschland geben muss. Doch ganz so schlecht steht die Bundesrepublik gar nicht da. Mit rund 120 000 Ladepunkten rangiert Deutschland laut Autoverband ACEA in Europa hinter den Niederlanden und vor Frankreich auf Platz 2. Die meisten der Säulen stehen übrigens in Bayern. Dort kommt auf 21 E-Autos eine Säule. Doch die Statistik hilft nicht viel, wenn man nicht zu Hause laden kann und es im Umfeld keine oder meist besetzte Säulen gibt. Oder wenn man viel in Süd- oder Osteuropa ist. Denn dort ist die Ladeinfrastruktur oft nicht nur ausbaufähig, sondern (fast) nicht existent..

Laden auf der Langstrecke nervt, das geben selbst manche Elektro-Fans zu. In diesem Kontext wird dann gerne von E-Fuels oder Wasserstoff geschwärmt. Im Prinzip kann man beides einfach in wenigen Minuten tanken, ein lästiger langer Stopp entfällt. Ob es künftig überhaupt genug Wasserstoff oder E-Fuels für Autos gibt, muss sich erst zeigen. Und energetisch schneiden beide deutlich schlechter ab. So kann man mit einem Windrad mit drei Megawatt Leistung 1600 E-Autos laden. Mit der gleichen Energie kann man wegen der Verluste bei der Umwandlung allerdings nur Wassertoff für 600 oder E-Fuels für 250 Fahrzeuge herstellen, rechnet der Verband für Elektrotechnik vor.

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