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© imago images / Xinhua

Eine Eisenbahnlinie soll den kongolesisch-sambischen Kupfergürtel mit der Küste Angolas verbinden – finanziert vom Westen, auch um China Paroli zu bieten.

Kongos Katanga-Provinz ist an Bodenschätzen so reich wie keine andere Region der Welt. Aus ihr stammte das Uran für die über Hiroshima und Nagasaki abgeworfenen Atombomben; dort (und im angrenzenden Sambia) schlummern zehn Prozent der Kupfervorräte der Welt und rund 60 Prozent des für Batterien benötigten Kobalts. Das Land ist fruchtbar wie der Garten Eden und wird vom Regen wie von der Sonne verwöhnt.

Was die Region nicht hat, sind Häfen, über die ihre Schätze exportiert werden können: Sie müssen fast 1500 Kilometer weit nach Süden, Osten oder Westen ans Meer verfrachtet werden. Die Kolonialherrscher ließen deshalb Schienen ins Herz Afrikas verlegen, die allerdings vom Zahn der Zeit gezeichnet und von zahlreichen Bürgerkriegen längst zerrüttet sind. Jahrzehntelang wurde die Minenausbeute in tagelangen Fahrten auf Lastwagen nach Südafrika gekarrt: Ein sowohl zeitaufwendiges wie kostspieliges Verfahren.

Mit der Energiewende und dem Batterien-Boom ist Kupfer und Kobalt noch kostbarer geworden: Grund genug, das kongolesische Transportproblem neu anzugehen. China begann bereits vor zwei Jahrzehnten mit der Rehabilitierung der von Angolas Hafenstadt Lobito nach Katanga führenden Eisenbahnlinie: In achtjähriger Arbeit und für fast zwei Milliarden US-Dollar machte die „Chinese Railway Construction Corporation“ zumindest die 1300 Kilometer lange Strecke innerhalb Angolas wieder befahrbar. Der kongolesische Teil der Trasse von der angolanischen Grenze bis zur Minenstadt Kolwesi ist unterdessen noch immer dermaßen marode, dass dort alle paar Tage ein Zug entgleist. Streckenweise können die Dieselloks nur zwei Kilometer in einer Stunde zurücklegen.

Internationales Konsortium erhält die Konzession

Die Regierungen Angolas, der Demokratischen Republik Kongo (DRC) und Sambias verständigen sich im Juli auf einen neuen Anlauf bei der Lösung des Problems. Sie erteilten einem vom internationalen Rohstoffhändler Trafigura, dem Baukonzern Mota-Engil und dem privaten Bahnbetreiber Vecturis gebildeten Konsortium eine 30-jährige Konzession zum Management der Strecke von Lobito bis in den sambischen Kupfergürtel. Das Konsortium sah sich nach Partnern um, die ihm bei der Rehabilitation der Strecke helfen sollten – und musste nicht lange suchen.

In westlichen Hauptstädten machte sich schon seit geraumer Zeit die Erkenntnis breit, dass China mit seiner vor zehn Jahren gestarteten „Belt and Road Initiative“ (Gürtel- und Straßen-Initiative, BRI) ein Coup gelungen war: Mit Investitionen von fast einer Billion US-Dollar verwirklichte der globale Konkurrent des Westens bereits mehr als 3000 Infrastrukturprojekte in 150 Staaten und profilierte sich auf der südlichen Halbkugel der Erde als Partner Nummer eins. Wollte der Westen das Wettrennen um Afrikas Bodenschätze nicht verlieren, musste er dem chinesischen Drachen etwas entgegenstellen, weshalb die G7 die „Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investment“ (PGII) aus der Taufe hob. Sie wurde mit einem Fünf-Jahres-Budget von 600 Milliarden Dollar ausgestattet. Schon zuvor hatte die Europäische Union ihr „Global Gateway“-Konzept vorgestellt: Auch das ein Klon der chinesischen Initiative, der sich von der Verbesserung der afrikanischen Infrastruktur auch einen besseren Zugriff auf die Rohstoffe des Kontinents verspricht.

Washington ernannte mit Helaine Matza eigens eine Sonderbeauftragte für die Partnerschaft und zog für das südwestafrikanische Eisenbahnprojekt außer der EU mit ihrer „Global Gateway“-Initiative auch die Afrikanische Entwicklungsbank (AFDB) und die private Afrikanische Finanzgesellschaft (AFC) an Bord. Der PGII komme es darauf an, an ihren Projekten von Anfang an auch die Privatwirtschaft zu beteiligen: „Wir wollen sicherstellen, dass sie möglichst schnell auf eigenen kommerziellen Beinen stehen“, sagt Matza.

Afrikanische Staaten sollen nicht in die Schuldenfalle geraten

Für den Lobito-Korridor plant die Gruppe auch den Bau einer neuen Trasse, die von Angola an der kongolesischen Grenze entlang nach Sambia führt. Ihre Kosten werden auf mindestens eine Milliarde Dollar veranschlagt, dafür soll sie die Fahrt der Güterzüge aus dem sambischen Kupfergürtel zum Hafen in Lobito von drei Wochen auf vier Tage verkürzen. Es sei „das größte Infrastrukturprojekt“, das die USA „im Verlauf einer Generation“ in Afrika in Angriff genommen habe, so die Sonderbeauftragte der US-Regierung.

Mit Entwicklungsbankern und privaten Unternehmen als Partner sucht die PGII zu vermeiden, woran ihr chinesisches Vorbild krankte: Dass die afrikanischen Empfängerstaaten in die Schuldenfalle gerieten. Denn in der Regel wurden Chinas Großprojekte von günstigen Krediten finanziert, die sich allerdings im Lauf der Zeit wie in Kenia oder Sambia dermaßen anhäuften und angesichts des Verfalls der heimischen Währungen dermaßen teuer wurden, dass sich die Staaten bald am Rand der Zahlungsunfähigkeit befanden. Selbstverständlich blieb das auch Peking nicht verborgen: Die dortige Regierung reduzierte das BRI-Budget von fast 30 Milliarden Dollar im Jahr 2016 auf weniger als eine Milliarde sechs Jahre später. China werde künftig mehr Wert auf Qualität statt auf Quantität legen, sagte Präsident Xi Jinping bei der Zehn-Jahresfeier der Initiative Mitte Oktober in Peking.

Qualität soll auch bei den westlichen Nachahmern der chinesischen Infrastrukturhilfe an erster Stelle stehen. Vor allem soll vermieden werden, dass Straßen, Häfen, Flughäfen oder Eisenbahnlinien im afrikanischen Dschungel einfach „abgeworfen“ werden: Man will sie vielmehr in ein Geflecht wirtschaftlicher und sozialer Programme einbetten. Im Fall der „Lobito Korridors“ sollen die Verarbeitung landwirtschaftlicher Produkte entlang der Trasse angeregt, Glasfaserkabel verlegt und Elektrizität in Mini-Solarnetzen verbreitet werden, um damit auch Kliniken und Schulen versorgen zu können – alles Bedingungen der Industrialisierung, auf die der Kontinent vor allem anderen angewiesen ist.

Auch die Fehler der ersten Jahrzehnte der Entwicklungshilfe sollen so vermieden werden: Als die Industrienationen riesige Industrieanlagen in den afrikanischen Dschungel setzten, die bald wie Dornröschenschlösser vom Buschwerk in Beschlag genommen wurden.

Gigantischer Bedarf an Infrastruktur

Afrikas Infrastrukturbedarf ist riesig und wird von der in diesem Jahr beschlossenen kontinentalen Freihandelszone AfCFTA noch weiter angeheizt. Der Erdteil braucht jährlich 170 Milliarden Dollar, um die für seine Industrialisierung nötigen Straßen, Schienen, Häfen und Staudämme zu bauen, rechnet die Afrikanische Entwicklungsbank vor: Davon seien zwei Drittel für neue, ein Drittel für die Erhaltung bereits bestehender Projekte nötig.

Angesichts der gewaltigen Herausforderung soll der Lobito-Korridor als Vorbild dienen, meint US-Sonderbeauftragte Matza: Er könne auch verlängert werden: Und zwar entweder in östlicher Richtung von Sambia nach Tansania entlang der einst von China gebauten Tazara-Linie oder ins südöstlich gelegene Mosambik. Dabei seien auch Kooperationen zwischen dem Reich der Mitte und dem Westen denkbar, sagt Matza: Einer der Konzessionäre der Lobito-Linie – das Bauunternehmen Mota-Engil – gehört teilweise der China Communications Construction Corporation CCCC. Sollte Afrikas Industrialisierung nicht von kaltkriegerischem Wettbewerb behindert, sondern von Kooperation beflügelt werden, käme das allen zugute.