Bis zum 5. August wird die Frankfurter A-Strecke erneuert. Bei einem Ortsbesuch der Baustelle zeigt sich ein Paradoxon am Gleisaustausch.
Frankfurt – Einen U-Bahn-Tunnel sehen die meisten Menschen nur durch das Fenster eines Zuges. Zu suchen hat man dort ja eh nichts, das Betreten ist normalerweise verboten. Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) hat jetzt eine Ausnahme gemacht und eine Gruppe von Journalistinnen und Journalisten in den aktuell gesperrten Tunnel der Frankfurter A-Strecke eingeladen. Der wird noch bis zum 5. August saniert.
Gerade fahren nur die Transportwagen der Bauarbeiter, die die neuen Schienen durch Schweißarbeiten miteinander verbinden, durch den Tunnel. Im schummrigen Licht kann man nur groben Schotter und Gleise erkennen. Die Luft ist feucht, und in ihr hängt der schwere Geruch von Staub, der sich nach einer Weile auf die Zunge legt. Es gibt schönere Orte.
In einem gesperrten U-Bahn-Tunnel in Frankfurt werden neue Gleise verlegt
Zwei Arbeiter platzieren eine Form um die zu verbindenden Schienenenden, in die flüssiges Eisen gegossen wird. So wird die Lücke zwischen den Gleisen geschlossen. Es knallt, Funken fliegen durch die Gegend. Der Geruch erinnert an eine Silvesternacht. Nach dem Abkühlen des Eisens bildet sich eine feste Schweißnaht, die bearbeitet wird, bis der Übergang glatt ist. „Die Fahrgäste sollen die Verbindungen bei der Fahrt gar nicht erst spüren“, erklärt Michael Rüffer, VGF-Geschäftsführer Technik und Betrieb.
Das Klacken und Rütteln, das man spüre, käme eher von den Weichen. „Hier fährt im Normalbetrieb alle zweieinhalb Minuten eine U-Bahn durch“, sagt er. Laut Rüffer gehört die Bahnlinie zu den am stärksten befahrenen Strecken der Welt. Eine enorme Belastung für die Schienen. Die alten Gleise sind vor allem an den Seiten abgeschliffen, oben gibt es deutlich weniger Abnutzung.
Pläne für Erneuerung der Schienen gibt es seit zwei Jahren
Ein klassischer Fehler seien die Folgen des sogenannten Riffle-Gießens, sagt Benedikt Großhans, Projektleiter für den Schienenwechsel. Bei diesem (mittlerweile überholten) Verfahren wird harter Stahl in weicheres altes Material gegossen. „Das wurde in den 80ern gemacht, um die Lebensdauer der Gleise zu verlängern“, sagt Großhans. Er zeigt auf längliche Furchen auf den Gleisen. „Mittlerweile bricht der harte Stahl raus.“
Die Pläne, die Schienen zu erneuern, gebe es seit zwei Jahren, sagt Knut Müller, Fachbereichsleiter Fahrweg der VGF. Auf 16 Kilometern Bahnlinie würden 3,8 Kilometer Schiene ausgetauscht. „Der Stahl der restlichen Gleise ist noch gut genug. Der Großteil der Schienen wird vom Fräszug erneuert“, erklärt er.
Paradoxon am Gleistausch: Alte Schienen glänzen, neue Schienen rosten
Das Paradoxe am Gleisaustausch: Die nagelneuen Schienen sind von Rost überzogen, die alten wirken wie frisch poliert und glänzen. Die Kanten sind vom Dauerbetrieb scharf geschliffen worden. Die neuen Gleise wirken daneben stumpf.
Rund 200 Menschen arbeiten täglich auf der Strecke der Linien 4 und 5. Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt modernisiert das U-Bahn-Netz. Ein Blick in den Untergrund.
Die Fahrgäste können aber ganz beruhigt sein, wenn der Tunnel wieder öffnet. „Das ist unbehandelter Stahl“, erklärt Großhans. Das Material roste nunmal nach wenigen Tagen. Rost sei porös: Die neuen Gleise würden von den Bahnen beim Betrieb glattgeschliffen werden, dann würden auch sie aussehen wie poliert. (Gülsah Zeytin)
Rubriklistenbild: © christoph boeckheler*