VonAndreas Schmidschließen
Deutschland soll langfristig E-Auto-Land werden – ist davon aber noch weit entfernt. Das liegt auch an zu hohen Preisen und politischer Fehlplanung.
Berlin/Brüssel – EU und Bundesrepublik setzen auf E-Mobilität. Die Ampel ruft im Koalitionsvertrag 15 Millionen E-Autos bis 2030 aus, die EU besiegelte das Verbrenner-Aus und stellte Anfang Juli ein Gesetz zur besseren Ladesäulenversorgung vor. So soll ein Grundproblem der E-Offensive gelöst werden. Doch ob damit die ambitionierten Ziele erreicht werden, ist fraglich. Die E-Mobilität wird aktuell nicht so stark von den Menschen angenommen, wie es sich die Politik wünscht. Das liegt auch an zu hohen Preisen und politischer Fehlplanung.
„Es vergeht kein Tag, an dem nicht neue Probleme an uns herangetragen werden“
Langfristig soll es nur noch E-Autos geben. In der EU dürfen ab 2035 keine mit fossilem Diesel oder Benzin betankten Autos mehr neu zugelassen werden. Eine Ausnahme gilt auf FDP-Initiative für die mit synthetischen Kraftstoffen betriebenen E-Fuels. Dieser politische Druck macht sich teilweise schon bezahlt. In Europa sind im Juni erstmals mehr Elektro- als Dieselautos neu zugelassen worden (15,1 zu 13,4 Prozent Marktanteil). Benziner blieben die meistverkauften Wagen (36 Prozent) vor Hybridwagen (24).
„Die Deutschen tun sich mit der Anschaffung von Elektroautos weiterhin schwer“, teilte das Statistische Bundesamt 2022 mit. Seitdem stieg der E-Auto-Anteil, er ist jedoch nach wie vor überschaubar. In Deutschland sind knapp eine Million E-Autos zugelassen. Das entspricht einem Gesamtanteil aller PKW von 4,5 Prozent. Pro Tag müssten etwa 5000 E-Autos neu zugelassen werden, um die Ampel-Marke zu erreichen. Stefan Randak, Experte für alternative Antriebe, spricht daher von „Wunschdenken“. Randak leitet den Geschäftsbereich Automotive der Beratungsfirma Atreus und steht regelmäßig mit der E-Branche im Austausch. Im Gespräch mit dem Münchner Merkur skizziert er den aktuellen Zustand der E-Mobilität und sagt: „Es vergeht kein Tag, an dem nicht neue Probleme an uns herangetragen werden.“
Der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU, Thomas Bareiß, bewertet das Ampel-Ziel ebenfalls als unrealistisch und sagt auf Merkur-Anfrage: „Fehlende Netzanschlüsse, langwierige Genehmigungsprozesse und viel zu umständliche Förderprogramme hemmen den Ausbau.“ Nachfolgend schauen wir uns diese Probleme etwas genauer an.
Das hält schlaue Kunden davon ab, E-Autos zu fahren.
Hohe Anschaffungskosten, teurer Strom: „Ein E-Auto rechnet sich nicht“
Wohl der gravierendste Bremsklotz für den Kauf ist die Preisfrage, das zeigen Umfragen. Elektroautos sind dank Förderung erschwinglicher geworden, kosten aber immer noch mehr als die Verbrennerkonkurrenz. Der ADAC kürte jüngst den Kleinwagen Dacia Spring Electric 45 Essential zum billigsten E-Auto mit einem Neupreis von 22.750 Euro. Die meisten E-Autos sind deutlich teurer und Verbrenner insgesamt günstiger zu haben.
Der Chef der Gewerkschaft IG Metall, Jörg Hofmann, kritisierte in der Zeit: „Es gibt kein E-Fahrzeug für jedermann in der Preiskategorie um die 25.000 Euro.“ Auch deshalb wachse die Elektromobilität derzeit langsamer als erhofft. Ein Gebrauchtmarkt für E-Autos existiert bislang kaum.
Die Branche argumentiert gerne damit, dass sich die E-Alternative langfristig lohne, doch aktuell trifft das laut Randak nicht zu. „Ein E-Auto rechnet sich für manchen Verbraucher nicht.“ Strom für E-Autos sei oftmals teurer als Benzin oder Diesel. An der Ladestation zahlt man laut Ladesäulencheck 2023 durchschnittlich 52 Cent für den langsameren Wechselstrom und 63 Cent für den schnelleren Gleichstrom. Teils sind bis zu 75 Cent pro Kilowattstunde fällig, umgerechnet mehr als an der Zapfsäule. Die Subventionen für den Kauf werden seit Januar 2023 zudem sukzessiv gekürzt. „Das hält schlaue Kunden davon ab, E-Autos zu fahren“, sagt Randak.
Der Haushaltsstrom ist fast um die Hälfte billiger: 29 Cent (laut Verivox, Stand: Juli 2023) auch dank der Strompreisbremse. Doch die greift an den Ladestationen nicht. Die Betreiber sind nicht dazu verpflichtet, die Subventionen des Staates an die Verbraucher weiterzugeben. „Sie schieben das ein, da müsste der Gesetzgeber handeln“, sagt Randak. Die Folge: Wer öffentlich lädt, zahlt deutlich mehr. Einen einheitlichen Ladepreis gibt es dabei nicht, zu groß ist die Intransparenz durch die vielen Anbieter. „Es gibt 100 Ladesäulenbetreiber in Deutschland, jeder hat sein eigenes System, etwa bei der Bezahlung.“
Außerdem müsse man sich die Frage stellen, ob es in Deutschland und der EU überhaupt ausreichend Strom für die E-Mobilität gebe. Das Fraunhofer-Institut rechnete vor, dass bei 100 Prozent E-Auto-Abdeckung aller Pkw in Deutschland (circa 45 Millionen) die Stromnachfrage um circa 20 Prozent auf 100 Terawattstunden pro Jahr stiege, Randak kommt auf 105 Terawattstunden und damit „15 Prozent mehr als heute produziert wird“. Es sei aber dennoch genügend Strom vorhanden, da Deutschland im Jahr 2022 etwa 50 Terawattstunden ins Ausland verkauft habe. „Wenn wir E-Strom, Wind- und Solarenergie, weiter ausbauen, sollte das machbar sein, auch ohne Atomstrom.“ Die Herausforderung liegt allerdings in der Zwischenspeicherung.
Mehr Ladesäulen in Europa: Flickenteppich E-Abdeckung
Bis 2026 will die EU nun entlang der Hauptstraßen (in der Regel Autobahnen) alle 60 Kilometer eine Ladesäule für PKW stehen haben. Bei den rund 106.650 Kilometern EU-Autobahnnetz sind das rund 1.800 Ladepunkte. Eine Ladestation besteht in der Regel aus fünf bis sechs Ladepunkten. Damit wären mehr als 10.000 Ladesäulen auf der EU-Strecke nötig. Wie Randak sagt, gibt es bereits 450.000 Ladepunkte in Europa. „Sie stehen aber leider nicht unbedingt da, wo man sie dringender bräuchte.“
Aktuell gibt es große Unterschiede in der Verfügbarkeit von Ladesäulen. Während die E-Mobilität in südosteuropäischen Ländern weniger vorhanden ist, sind west-, mittel- und nordeuropäische Staaten Vorreiter. Rund 60 Prozent der Ladestationen stehen in Frankreich, den Niederlanden und Deutschland. In der Bundesrepublik gibt es allerdings teils große regionale Unterschiede (siehe Grafik). Zudem fehlen einheitliche Qualitätsstandards. Konkret: 400-Kilowatt- und 600 Kilowatt-Säulen. Die EU konzentriert sich im ersten Schritt erstmal auf die leistungsschwächeren Säulen. Auch, weil das überlastete Netzwerk einen leistungsstärkeren Ausbau nicht hergebe. So könnten womöglich nicht alle E-Auto-Besitzer gleichzeitig zu Hause laden, erklärt Randak.
Für LKW soll es alle 120 Kilometer eine Ladesäule geben. Die großen Player stellen bereits sukzessive auf E-LKW um, etwa Daimler, Volvo oder MAN. „Das Angebot wird ab 2024 rapide nach oben gehen und für die Käufer gibt es bereits eine EU-Förderung“, schildert Randak. „Doch bei Ladekapazitäten ist man praktisch auf dem Nullpunkt, damit hat sich noch niemand wirklich nachhaltig beschäftigt.“
Auch die Automobilbranche stellt die Weichen für E-Mobilität. In den ersten drei Quartalen 2022 belief sich die Produktion auf rund 375.600 E-Autos im Wert von knapp 16,2 Milliarden Euro. Das waren 66,2 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Dennoch produziert die deutsche Industrie noch überwiegend Autos mit klassischem Verbrennungsmotor. Der E-Markt boomt vor allem in China. Hier muss sich Volkswagen als einstiger Marktführer inzwischen der harten inländischen Konkurrenz erwehren. In Deutschland rangiert VW bei E-Autos auf Rang zwei, hinter Tesla.
Neuzulassung von E-Autos in Deutschland von Januar bis Juni 2023 (Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt)
| Tesla | 36.400 |
| Volkswagen | 34.400 |
| Mercedes | 16.900 |
| Audi | 14.440 |
| BMW | 12.800 |
Zieht man für die Rangliste nicht Marken, sondern Konzerne heran, hätte Volkswagen die Nase weit vorne. Neben den Audis kämen auch 7800 Skodas, 5900 Seats und 2700 Porsche hinzu. Zusammen sind das fast doppelt so viele Stromer wie bei Tesla und knapp 30 Prozent des Marktes.
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CDU-Politiker kritisiert Grünen-Ideologie: Droht nächste Rohstoffabhängigkeit?
Ein oft unbeachtetes Thema ist zudem die Rohstofffrage. Es gibt nach wie vor kein serientaugliches Verfahren im Hinblick auf das Akku-Recycling. Für die Batterien wird Lithium benötigt, laut ZDF-Recherchen allein 73.500 Tonnen pro Jahr in Deutschland. Das Lithium auf dem Weltmarkt stammt vor allem aus Südamerika oder Australien und wird in China weiterverarbeitet. Das Leichtmetall gibt es auch in Deutschland, doch die Politik hat den Abbau des Rohstoffs zu lange verschlafen. Nach Gas und Russland droht damit die nächste Rohstoffabhängigkeit. Deshalb dürfe sich Deutschland nicht „einseitig auf eine Technologie festlegen“, wie CDU-Mann Bareiß sagt. Wasserstoff und E-Fuels seien Alternativen. „Hier bremsen leider insbesondere die Grünen innerhalb der Ampel immer wieder aus ideologischen Gründen.“
Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, hält mit Lithiumfreien Batterien dagegen und sagt zum Thema E-Fuels: „Sie werden dort benötigt, wo keine oder nur begrenzt E-Mobilität greifen wird: in der Schiff- und Luftfahrt. Zudem sind E-Fuels einfach teuer.“ Der Grünen-Politiker fordert bei Merkur.de: „Elektromobilität muss stärker priorisiert werden.“ Heißt für ihn auch: Entbürokratisierung und schnellerer Ausbau. „Zick-Zack, Nebelkerzen oder Scheindebatten verbieten sich.“ Die Probleme der Elektromobilität bleiben aber wohl dennoch vorhanden. (as)
*Dieses Bild wurde mithilfe maschineller Unterstützung erstellt. Dafür wurde ein Text-to-Image-Modell genutzt. Auswahl des Modells, Entwicklung der Modell-Anweisungen sowie finale Bearbeitung des Bildes: Art Director Nicolas Bruckmann.
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