VonRudolf Bögelschließen
Mehr Reichweite, schnelleres Laden. Audi bringt den e-tron neu und benennt ihn um. Er heißt jetzt Q8 e-tron, das Spitzenmodell kostet fast 100.000 Euro.
Er sieht fast genauso aus wie vorher, aber er trägt einen anderen Namen und kommt ein Drittel weiter als sein Vorgänger. Aus dem Audi e-tron wird der Q8 e-tron. Die Namenstaufe findet ganze vier Jahre nach der Geburt statt. Schon ziemlich stiefmütterlich, weil das Elektroauto, das es als kantigen SUV und als Fließheck-Variante gibt, eigentlich ein heimlicher Star der Elektroszene ist. Alle reden über Tesla, aber auch Audi verkauft mit Elektro. Über 160.000 Exemplare sind schon zum Kunden gerollt. Und auch die bloße Ankündigung des Facelifts hat die Auftragsbücher dem Vernehmen nach schon ordentlich gefüllt. Man sollte schnell sein, wenn das Christkind oder wahlweise der Weihnachtsmann den neuen Q8 vor Weihnachten 2023 ausliefern soll.
Audi Q8 e-tron: Elektro-SUV mit 600 Kilometer Reichweite
Was ist dran am neuen Q8 e-tron? Erstens das Drum und Dran. Neuer Kühler, ein noch prägnanterer Diffusor, Air-Curtains, Typenbezeichnung im Glas der B-Säule. Und das Logo natürlich. Der Q8 e-tron bekommt als erstes Audi-Modell die neuen vier Ringe. Das Logo ist dezenter geworden, zweidimensional, kein Chrom mehr, nur Schwarz und Weiß. Vornehme Zurückhaltung. Viel spannender als das Drum und Dran ist aber das Drin. Nicht unbedingt das Interieur. Hier hat sich nichts getan. Warum auch? Das ist gediegen, wertig, konservativ, ganz Audi halt.
Was den neuen und zum Q8 geadelten E-SUV ausmacht, sind die inneren Werte. Der Akku zum Beispiel. Der ist genauso groß wie vorher, speichert aber mehr Energie durch die sogenannte Stacking-Technik. Dabei werden die Zellen gestapelt, nicht mehr gewickelt. Das führt zu einem dicken Reichweiten-Plus von 44 Prozent beim Modell mit der Einstiegsmotorisierung, dem Q8 50 e-tron, weil er bei der Netto-Kapazität, also dem nutzbaren Inhalt des Akkus von 64 auf 89 kWh zulegt. Das heißt, er kommt jetzt bis zu 505 Kilometer weit. Beim 55er- und beim S-Modell sind es ebenfalls 32 Prozent Steigerung. Beide haben nun 106 kWh im Unterboden (netto). Klarer Reichweitensieger ist der Q8 55 e-tron. Er kommt mit voller Ladung jetzt 600 Kilometer weit. Das S-Modell nur 513. Warum der große Unterschied? Hier gilt dieselbe Gleichung wie bei Verbrennern. Leistung kostet Energie. Das S-Modell verfügt über die schiere Gewalt von 370 kW, das sind 70 mehr als beim 55er, und sogar 120 mehr als beim Einstiegsmodell.
Audi Q8-etron: Elektro-SUV lädt mit bis zu 170 kW
Reichweite ist das ein – Aufladen, der andere Knackpunkt bei der Elektromobilität. Hier versprechen viele Hersteller das Blaue vom Himmel. Vor allem, was die Ladegeschwindigkeit angeht. 120, 150, 170 kW – wer bietet mehr? Das alles sind Spitzenwerte, vergleichbar mit der Höchstgeschwindigkeit. Das Auto packt zwar 250 Sachen, aber wie lange hält man dieses Tempo? Das trifft auch auf die sogenannten S.O.C. zu. Der State of Charge ist eine Kurve, die den Ladeverlauf aufzeigt. Um die Zellchemie zu schonen, werden Batterien vereinfacht gesagt erst stark geladen, dann wird die Stromzufuhr immer schwächer.
Elektroauto laden: Diese zehn kommen nach 20 Minuten am weitesten
Beim Q8 55 e-tron, dem mit Abstand am meisten verkaufen Modell der Familie, steigt der Ladestrom auf bis zu 170 kW an, dann fällt er relativ schnell auf 100 kW bei etwa 80 Prozent. Und dann stürzt die Ladekurve erst so richtig ab. Das ist auch der Grund, warum Hersteller immer gerne angeben, wie schnell sich so ein Elektroauto von 10 oder 20 auf 80 Prozent auflädt. Das hört sich dann logischerweise gut an. Beim Q8 55 e-tron sind es 26 respektive 31 Minuten. Um die restlichen 20 Prozent der Batterie aufzuladen, braucht es dann schon etwas mehr Sitzfleisch. Für längere Fahrten taugt dieses System jedoch ganz ordentlich.
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Audi Q8 e-tron: Kein Wanken kein Nicken
Zur Testfahrt. Rein theoretisch müsste man jetzt nicht unbedingt viele Worte verlieren über das Facelift. Schließlich sind auch die Kernwerte bei PS und Beschleunigung (fast) gleichgeblieben. Wenn da das Wörtchen „wenn“ nicht wäre. Denn Audi wäre nicht Audi, wenn man nicht akribisch noch am Fahrwerk gefeilt hätte. Das gehört ja zum einen zur Ur-DNA der Ingolstädter – und wird im Elektro-Zeitalter, in dem Leistung im Überfluss vorhanden ist, immer wichtiger als Unterscheidungskriterium. Das Fahrwerk eines Autos ist eine Wissenschaft für sich. Gerade bei den Quattro-Erfindern von Audi. Hier wirken so viele Komponenten zusammen, das ist verschärftes Tetris für Ingenieure.
Wie ist die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse? Wann werden die Zugkräfte der Dämpfer aktiviert. Wie kriegt man das Nicken der Karosserie beim scharfen Bremsen in den Griff? Was ist mit den Wankkräften, die in den Kurven seitlich gewaltig am Auto zerren? Wanken ist nicht nur beim Alkoholgenuss ein böser Fehler, auch im Fahrzeugbau. Letzter Ausflug in die Technikecke: Hier fließen so viele Parameter zusammen, dass eine eigene zentrale Recheneinheit die Flut der Daten verarbeiten muss – und vor allem deren Ausspielung. Kleines Beispiel: Schon wenn die Kurve angefahren wird, verfügt der Computer über die wichtigsten Daten und kann der Hinterachse frühzeitig melden, wie sie die Dämpfer verstellen muss, um optimal aus der Kurve zu kommen.
Audi SQ8 e-tron: In 4,5 Sekunden auf Tempo 100
Otto Normalfahrer wird das nur am Rande interessieren. Wichtiger ist, wie sich das Auto anfühlt. Und da hat der Q8 e-tron einen gewaltigen Sprung gemacht. So exakt wie sich der rund 2,5 Tonnen schwere Koloss um die Kurve zirkeln lässt, das ist schon Maßarbeit. Die Karosserie neigt sich auch in den engsten Kurven nicht merklich zur Seite. Und beim Tritt auf das Gaspedal schwingt das Heck dynamisch um die eigene Achse. Der Q8 e-tron lässt sich fast so leichtfüßig fahren wie ein Sportwagen, völlig mühelos und losgelöst schwebt das Elektroschiff durch die Landschaft.
Man fragt sich, was da noch besser werden kann. An der Spitze rangiert natürlich der SQ 8. Er hat wie seine Brüder einen Motor auf der Vorderachse, aber hinten statt einem sogar zwei Aggregate. Das heißt, in der Spitze treiben bis zu 503 PS an, mit der Wucht von 973 Nm Drehmoment. Macht 4,5 Sekunden von null auf 100. Eine Wuchtbrumme lernt fliegen. Unterstützt vom sogenannten Torque Vectoring, das in den Kurven die Kraft innerhalb von fünf Millisekunden zwischen den einzelnen Rädern der Hinterachse verteilt.
Audi Q8 e-tron: Einstiegsmodell für 74.400 Euro
Das alles hat natürlich seinen Preis. Der SQ8 e-tron startet bei knapp 96.000 Euro, beim Sportback muss man noch mal knapp 3.000 Euro drauflegen. Für 74.400 Euro günstiger bekommt man das Einstiegsmodell, der Audi Q8 55 e-tron kostet etwa 10.000 Euro mehr. Unser Fazit zum Neuen: Schon der alte e-tron war ein ordentlicher Stromer, der Q8 e-tron setzt bei Reichweite und Ladezeit noch einmal einen drauf und tritt endgültig den Beweis der Langstreckentauglichkeit an. Das Fahrwerk ist, man kann es nicht anders sagen, ein Genuss. Deshalb würden wir den alten Audi-Spruch „Vorsprung durch Technik“ mit „Vorsprung durch Fahrwerk“ ersetzen. Rudolf Bögel
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