Elektroauto: Spätestens nach 60.000 Kilometern ist der CO2-Rucksack abgegolten
VonSebastian Oppenheimer
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Welcher Antrieb ist der klimafreundlichste? Dieser Frage ist nun der ADAC mit einer sogenannten Lebenszyklus-Analyse nachgegangen.
Die Frage nach dem klimafreundlichsten Antrieb wird heftig diskutiert: Ist es der mit E-Fuels betriebene Verbrennungsmotor? Der Wasserstoff-Antrieb (den viele Deutsche offenbar herbeisehnen)? Das Elektroauto mit Akku? Oder vielleicht doch etwas ganz anderes wie ein Erdgas-Fahrzeug? Oft werden in der Debatte die Produktion sowie das Recycling der Fahrzeuge vernachlässigt. Die sogenannte Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Analyse, LCA) zieht jedoch auch diese Daten mit ein. Auf deren Basis hat der ADAC nun verschiedene Antriebsarten untersucht. Grundlage ist ein Fahrzeug der Kompaktklasse, das vom Jahr 2022 bis 2037 jährlich 15.000 Kilometer abspult – insgesamt in 16 Jahren also 240.000 Kilometer.
Elektroauto: Spätestens nach 60.000 Kilometern ist der CO2-Rucksack abgegolten
Demnach hat das batteriegetriebene Elektroauto bei Nutzung des deutschen Strommixes im Betrieb von 2022 bis 2037 eine gute Treibhausgasbilanz. Nach einer Laufleistung von 45.000 bis 60.000 Kilometern hat das E-Auto einen Klima-Vorteil gegenüber dem Verbrenner. Der größere „Treibhausgas-Rucksack“, der aus der aufwendigen Herstellung der Batterien stammt, kann über diesen Zeitraum amortisiert werden. Werden rein regenerative Energien genutzt, ist der CO₂-Rucksack bereits nach etwa 25.000 bis 30.000 Kilometern abgegolten – und unter diesen Voraussetzungen wäre ein E-Auto auch die treibhausgasfreundlichste Antriebsart über die vollen 240.000 Kilometer.
E-Fuels und Wasserstoff: Primärenergiebedarf schmälert die LCA-Bilanz
Neben dem mit aus regenerativen Energien gespeisten Elektroauto weisen Brennstoffzellenfahrzeuge (betrieben mit Wasserstoff aus regenerativen Quellen) sowie E-Fuels, die der ADAC kürzlich auf Effizienz getestet hat, eine gute LCA-Bilanz auf. Anders sieht es dann wiederum aus, wenn der sogenannte Primärenergiebedarf einer Antriebsart beziehungsweise eines Kraftstoffs mit einbezogen wird. Denn für die Herstellung von E-Fuels beziehungsweise Wasserstoff (in dem beispielsweise der BMW-Chef die Zukunft sieht) muss zum Teil erheblich mehr Energie eingesetzt werden, um die gleiche Gesamtlaufleistung abzudecken.
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E-Fuels: Schlechterer Wirkungsgrad durch Verluste bei Umwandlungsprozessen
Im Vergleich zu Strom für Elektroautos haben E-Fuels laut ADAC einen schlechteren Wirkungsgrad, der durch Verluste bei Umwandlungsprozessen zustande kommt. Außerdem ist der Bedarf an erneuerbarer Energien in der Produktion höher, weswegen es wichtig ist, E-Fuels in Weltregionen zu erzeugen, in denen Sonne und Wind möglichst dauerhaft und in entsprechender Intensität zur Verfügung stehen. Porsche beispielsweise hat kürzlich mit der Produktion von eFuels in der chilenischen Stadt Punta Arenas begonnen.
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