Porsche Cayenne Facelift: Neuer V-8-Motor, mehr Luxus

VonRudolf Bögel
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Volle Hybrid-Power, fetter Achtzylinder. Der neue Porsche Cayenne hat so viel Pfeffer wie nie. Und ist teuer wie nie.

Kleine Kopfrechnung vorneweg: Was macht 100.000 mal 100.000. Richtig: Zehn Milliarden. So viel Geld setzt Porsche schätzungsweise mit seinem großen Sport-SUV Cayenne in einem guten Jahr wie 2022 um, wenn man zugrunde legt, dass rund 100.000 Modelle zu einem Durchschnittspreis von 100.000 Euro über die Ladentheke gehen. 10 Milliarden – das entspricht in etwa dem Staatshaushalt von Island. Verständlich, dass die Zuffenhausener ihr Verbrenner-Erfolgsmodell so lange wie möglich im Spiel halten wollen. Und jetzt deshalb sogar noch aufwerten. Das Facelift der dritten Generation ist so umfangreich ausgefallen, andere Hersteller würden schon von einem gänzlich neuen Auto sprechen.

Der neue Porsche Cayenne - mehr als ein Facelift

Die Konkurrenz ist zahlreich und prominent. BMX hat den X7 aufgepeppt, aber auch Maserati mischt mit dem Grecale neuerdings im Luxus-Segment mit. Vielleicht ist deshalb das Porsche-Facelift so umfangreich ausgefallen. Ob als SUV oder als Coupé – der neue Cayenne steht jedenfalls noch kräftiger im Futter und noch strammer auf der Straße als je zuvor. Das liegt zum einen am neuen Bugteil mit den riesigen Lufteinlässen, zum anderen an den neu gestalteten Power-Domes auf der Haube und den noch stärker nach oben ausgeprägten Kotflügeln.

Porche Cayenne S Racinggreen Front — Stramm und kernig steht der Porsche Cayenne S auf der Straße. Die Farb Racinggreen passt gut zu diesem Luxusschiff.
© Frank Ratering/Porsche

Im Heck wandert das Kennzeichen ins neu gestaltet Unterteil, die Lichter sind neu gezeichnet und dreidimensional. Dadurch wirkt das SUV breiter. Wer sich ans Steuer setzt, denkt zunächst, er sitzt im falschen Porsche. Das sieht doch nach Taycan aus. Und das soll es auch. Zum ersten Mal ist die Instrumententafel im Cayenne voll digitalisiert. Ja, richtig gelesen, auch die heilige Kuh Drehzahlmesser.

Zehn Autos mit Verbrennungsmotor, die wir vermissen werden

Audi TT: Einst als Kernmodell der Marke Audi betrachtet, wird der als Coupé und Roadster gebaute Kompakt-Sportler keinen Nachfolger bekommen. Das liegt auch an der mittlerweile schleppenden Nachfrage für die Design-Ikone. Ein vergleichbarer Stromer wird völlig anders aussehen. Bis Ende des Jahres ist der TT aber noch ab 39.700 Euro bestellbar. © Audi AG

Mercdes-Benz A-Klasse — Mercedes A-Klasse: Der Kompaktwagen passt nicht mehr in das neue Konzept von Mercedes-Benz, vor allem hochpreisige Limousinen, SUV und Sportwagen anzubieten. Das überzeugende Konzept der frühen A-Klasse, möglichst viel Platz in einem kompakten Auto zu schaffen, würde dabei gut ins Elektro-Zeitalter passen – ist mittlerweile aber ohnehin verwässert. Noch gibt den Basis-Benz ab 28.393 Euro zu kaufen. © Mercedes-Benz

Porsche 718 Boxster: Zwar kämpft Porsche weiterhin für den Verbrennungsmotor, aber überleben wird der langfristig wohl nur im 911. Boxster und Cayman werden 2025 erst auf Wunsch, später wohl grundsätzlich elektrifiziert. Dabei bieten gerade die Versionen mit Sechszylinder-Boxer fast schon elektrische Tugenden wie Laufruhe und Durchzugskraft – bei (für Sportwagen) hoher Reichweite und geringem Gewicht. Aktueller Preis: ab 60.061 Euro. © Daniel Wollstein/Porsche

Jeep Wrangler: Als purer Verbrenner ist die Off-Road-Ikone schon jetzt nicht mehr lieferbar. Der Plug-in-Hybrid wird so lange laufen, wie er darf, aber den Sprung in die Elektro-Ära nicht schaffen. Ein Nachfolger mit Akku dürfte ähnlich modernisiert daherkommen wie der aktuelle Land Rover Defender, aber dank seiner E-Motoren immerhin überragende Gelände-Eigenschaften bieten. Mit 77.500 Euro ist der Klassiker mittlerweile zum Luxus-Auto geworden. © Stellantis

VW Golf Cabrio

VW Golf Cabrio: Im Grunde vermissen wir ihn jetzt schon, nämlich seit 2016. Der offene VW T-Roc kann den Charme des offenen Kompaktwagens, der seine Karriere als „Erdbeerkörbchen“ mit Henkeln startete, nicht ersetzen. Das wird wohl auch für ein elektrisches Cabrio auf Basis des VW ID.3 gelten – wenn ein solches überhaupt kommt, was angesichts der schwächelnden Nachfrage für offene Autos eher zweifelhaft ist. © VW

Fiat 500

Fiat 500: Während die aktuelle Version des Kleinwagens ausschließlich als Elektroauto produziert wird, ist auch der etwas kleinere Vorgänger derzeit noch bestellbar. Im Stellantis-Konzern ist dessen Aus aber beschlossen. Dabei ist gerade die sparsame Hybrid-Version mit 70 PS ein ökologisch sinnvolles Angebot etwa für jene, die partout kein Elektroauto möchten – etwa Städter, die keine schnelle Lade-Möglichkeit haben. Noch ist der Verbrenner ab 15.501 Euro bestellbar. © Stellantis

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes SLC: Der kompakte Roadster startete – als erstes Cabrio mit Falt-Hardtop – unter dem Namen SLK. Nun beendete nicht der Elektro-Boom, sondern die Nachfrage-Flaute seine Karriere als Frauenversteher. Im künftigen Luxus-Stromer-Portfolio von Mercedes sind solche gerade noch bezahlbaren Fahrspaß-Modelle schon gar nicht vorgesehen. © Mercedes-Benz

Lamborghini Huracan

Lamborghini Huracán: Die italienische VW-Tochter sperrte sich lange gegen die Elektrifizierung, aber kommt natürlich auch nicht drumherum. Der pure, weder von Hybrid noch Turbo verwässertre V10-Saugmotor des Huracán wird seinen Platz als einer der Höhepunkte des Verbrenner-Zeitalters bekommen. Seine 640 PS würden Elektromotoren zwar mit deutlich weniger Aufwand erreichen, aber sei´s drum: Dass es solche Autos nicht mehr geben wird, ist ebenso vernünftig wie schade. Preis: ab 190.274 Euro. © Charlie Magee

BMW Z4

BMW Z4: Ja, er lebt noch! Anders als Mercedes-Benz führt BWM seinen Mittelklasse-Roadster weiter, eine Kooperation mit Toyota machts möglich. Doch auch wenn BMW weiter Verbrenner bauen will, ist ein Nachfolger alles andere als gesichert. Wenn wir uns irren und es künftig einen Z4 mit (wie bei BMW üblich) Verbrenner- und Elektro-Option geben wird: umso besser. Wer sich darauf nicht verlassen mag, muss mindestens 46.200 Euro investieren. © BMW

Tina Ruland auf Opel Manta

Opel Manta: Eigentlich hatten wir den Manta ja schon als Eighties-Unikum abgehakt. Dann weckte Opel mit der Ankündigung eines elektrischen Mantas die Fantasie: Ein zweitüriges, leichtes Coupé, mit genügend Reichweite für den Ausflug in die Diskothek (so hießen Clubs früher) und zum Baggersee, das wäre doch ein schönes Stück Anarchie zwischen all den effizienten, vernünftigen Stromern. Doch heraus wird wieder nur das übliche Akku-SUV kommen, an das ein Marketing-Genie den Manta-Schriftzug klebt. Umso mehr werden wir den Echten vermissen. © Rights Managed/Imago

Wo ist bitte der Gangwahlhebel?

Apropos: Der Startknopf für den Motor bleibt auf der linken Seite, ist aber kein stilisierter Schlüssel mehr, sondern wirklich ein Knopf. Dafür aber wandert der Gangwählhebel direkt in die Armaturentafel, hinter das Lenkrad. Ist gewöhnungsbedürftig, aber praktisch, weil auf der Mittelkonsole dadurch mehr Platz zum Bedienen der Klimaanlage ist. Mit richtigen Schaltern übrigens.

Porsche Cayenne S Cockpit Armaturenbrett Lenkrad — Zum ersten Mal hat der Porsche Cayenne ein voll digitales Cockpit, und der Beifahrer einen eigenen Bildschirm.
© Frank Ratering/Porsche

Die Displays sind 12,6 Zoll (curved Kombi-Instrument) und 12,3 Zoll (Infotainment) groß. Wer will, ordert sich noch ein Head-up-Display und wer seinem Beifahrer was Gutes tun will, noch einen Extra-Bildschirm (10,9 Zoll) über dem Handschuhfach. Hier kann man sich als DJ betätigen oder einen Film screenen. Der Fahrer sieht davon nichts, dafür sorgt eine spezielle Folierung. Die ist aber leider so stark, dass der Bildschirm auch für den Beifahrer viel zu dunkel ist.

Achtzylinder-Motor mit 474 PS, Hybrid mit 470 PS

Wer gute Unterhaltung sucht, der ist beim Motorenprogramm von Porsche sowieso immer an der besseren Adresse. Zum Abschied des Verbrenner-Cayennes lassen es die Zuffenhausener noch mal krachen – mit einem neuen Achtzylinder. Zwar müssen die Europäer auf das Top-Modell Turbo GT wegen der zunehmend scharfen Abgasnormen verzichten. Dafür aber brummt jetzt ein neuer, stattlicher V8-Biturbo mit 474 PS unter der Motorhaube des Cayenne S. Eine von drei möglichen Motorisierungen.

Porsche Cayenne S Coupe Heck — Flache, dreidimensionale Heckleuchten machen den Cayenne optisch breiter. Die vier Auspuffrohre hatte auch der Vorgänger.
© Frank Ratering/Porsche

Ganz unten rangiert ein V6-Turbo mit 353 PS, danach kommt der E-Hybrid mit 470 PS – getoppt vom neuen Achtender, der den 2,2-Tonner in prächtigen 4,7 Sekunden von 0 auf 100 schiebt. Und wer auf einer deutschen Autobahn mal so richtig durchziehen will, der sprintet in 18,3 Sekunden auf die 200er-Marke. Natürlich versägt der pfeffrigste Cayenne der aktuellen Generation dabei ordentlich Sprit. Im Idealfall 12,4 Liter, bei kerniger Fahrweise bleibt die Skala nach oben offen.

Der Auspuffsound des Cayenne: Kernig, aber nicht aufdringlich

Man muss den 4,0-Liter-Biturbo aber nicht immer zu Höchstleistungen anspornen, um Spaß zu haben. Schon ab 2.000 Umdrehungen legt das maximale Drehmoment von 600 Newtonmetern los, und lässt bis 5000 U/min nicht mehr locker. So etwas nennt man souverän. Und so fährt sich der Cayenne S auch. Davor sollte man sich jedoch ein kleines Hörvergnügen gönnen. Denn der Cayenne S klingt gut. Auch im Stand. Kernig, und doch nicht aufdringlich. Kräftig und doch nicht pubertär.

Das trifft auch auf das Fahrverhalten zu. Der Cayenne ist auch hier erwachsener geworden. Schon mit den Stahlfedern (Serie) ist man bestens unterwegs, kein Wunder, die Ingenieure haben neue Stoßdämpfer mit getrennter Zug- und Druckstufe eingebaut. Das zahlt auf den Langstrecken-Komfort ein, aber auch auf die Fahrdynamik in den Kurven. Der Cayenne wankt kaum und auch die Nickbewegungen halten sich im Zaum.

Cayenne E-Hybrid schafft fast 100 Kilometer elektrisch

Stark verbessert präsentiert sich auch der Plug-in-Hybrid: Vor allem bei der Leistung, die im Lauf der Zeit sogar noch auf 700 PS anwachsen soll. Zum Start des Facelifts müssen jedoch erst einmal 470 PS reichen. Geliefert werden sie von einem V6-Turbomotor (345) und einer E-Maschine, die 130 kW beisteuert. Das Drehmoment liegt mit 650 Nm sogar noch höher als beim Achtzylinder, trotzdem ist der Hybrid um 0,2 Sekunden langsamer beim Sprint auf 100 km/h. Immerhin 90 Kilometer schafft man jetzt rein elektrisch, dank der jetzt 25,9-kWh großen Batterie. Und auch beim Laden wurde er der Cayenne E-Hybrid „getunt“. Mit 11 kW fließt der Strom jetzt in die Akkus, damit sind sie nach 2 Stunden und 15 Minuten wieder voll.

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Unser Fazit zum neuen Cayenne: Ob Verbrenner oder Hybrid – wer um die 100.000 Euro locker machen kann, der bekommt mit dem Cayenne einen waschechten fahraktiven Porsche, und hat außerdem ein perfektes Familienauto mit viel Platz und Zugkraft (3,5 Tonnen) vor der Tür stehen. (Rudolf Bögel)

Porsche Cayenne S
Motor/Antrieb V8-Biturbo-Benziner / Allrad / 8-Gang-Automatik
Leistung / 349 kW (474 PS)
Drehmoment 600 Nm (2.000 – 5.000 u/min)
V. max / 0 -100 km/h 273 km/h / 4,7 s
Länge / Breite / Höhe 4,93 / 1,98 / 1,70 m
Gepäckraum 772 – 1.708 l
Leergewicht / Zul. 2.160 kg / 770 kg
Verbrauch / CO2 12,4 l / 282 g/km
Preis: ab 107.542 Euro (Basis: 89.097 Euro)