VonSebastian Oppenheimerschließen
Ein geräumigeres SUV-Coupé? Der Polestar 4 will dies durch den Verzicht auf die Heckscheibe erreichen. Wir waren mit dem außergewöhnlichen Elektroauto unterwegs.
Lange hatte die Marke Polestar nur ein Modell im Programm – die rein elektrisch angetriebene Mittelklasse-Limousine Polestar 2. Doch seit kurzem hat der Hersteller sein Portfolio mit dem Polestar 3 um ein Elektro-SUV im Full-Size-Format erweitert. Nun folgt ein weiterer Neuzugang in der immer noch relativ schmalen Modellpalette: der Polestar 4. Auch er ist ein rein elektrisch angetriebenes SUV und unterscheidet sich vom Polestar 3 vor allem durch drei Dinge: die Coupé-Silhouette, die fehlende Heckscheibe – und vor allem durch den Preis.
Der Polestar 4 hat immer eine 100-kW-Batterie an Bord und ist in zwei Leistungsstufen erhältlich: 200 kW (272 PS) und 400 kW (544 PS). Die 200-kW-Version (Single Motor) treibt ausschließlich die Hinterachse an, beschleunigt in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 343 Newtonmetern. Auf unserer Testfahrt zeigt sich: Schon diese „schwächere“ Variante reicht im Alltag völlig aus: Jederzeit sind genügend Reserven für einen flotten Überholvorgang oder ein zügiges Herausfahren aus einer Einmündung vorhanden.
Wem das dennoch nicht ausreicht, der wählt die Dual-Motor-Version mit 400 kW, bei der beide Achsen angetrieben werden. Der Allradantrieb entfacht beim kräftigen Druck aufs Fahrpedal gewaltigen Vortrieb, die Passagiere werden dabei ordentlich in den Sitz gepresst. Diesen Eindruck untermauern auch die offiziellen Leistungsdaten: 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, ein maximales Drehmoment von 686 Newtonmetern. Der Vortrieb endet bei 200 km/h: Bei dieser Geschwindigkeit sind beide Versionen abgeregelt. Bei der stärkeren Version steigt die maximale Anhängelast von 1.500 Kilogramm (Single Motor) auf 2.000 Kilogramm.
Die Reichweite (WLTP) des Polestar 4 gibt der Hersteller mit 620 Kilometern (Single Motor) und 590 Kilometern (Dual Motor) an. Der Normverbrauch liegt bei 17,8–18,1 kWh/100 km (Single Motor) und 18,7–21,7 kWh/100 km (Dual Motor). Ob man im Alltag diese Werte erreicht, kommt – wie beim guten alten Verbrenner auch – schlicht auf die Fahrweise an. Bei moderater Fahrt ist sogar weniger möglich. Reizt man aber die volle Kraft der 400-kW-Version auf der Autobahn aus, dann kann die Anzeige des Bordcomputers schon mal auf bis zu 30 kW/100 km ansteigen.
Laden lässt sich der Polestar 4 am Wechselstrom-Anschluss mit 11 kW (Ladedauer von 0 auf 100 Prozent rund 11 Stunden), gegen Aufpreis (Plus-Paket) kann er aber – im Gegensatz zum Polestar 3 – auch mit bis zu 22 kW (Ladedauer von 0 auf 100 Prozent 5,5 Stunden) laden. Am Gleichstrom-Lader fließen bis zu 200 kW in die Batterie, hier gibt Polestar für den Schritt von 10 auf 80 Prozent Akkustand eine Ladedauer von 30 Minuten an. Die Batteriegarantie gilt für die ersten 8 Jahre oder 160.000 Kilometer nach Auslieferung des Fahrzeugs, je nachdem, was zuerst eintritt. Falls die Kapazität der Batterie (SoH – State-of-Health) innerhalb der ersten acht Jahre unter 70 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität fällt, wird die Batterie laut Hersteller kostenlos ersetzt.
Keine Heckscheibe, keine Sicht nach hinten: Das kennen die meisten Autofahrer nur vom Umzug – nämlich dann, wenn sie einen Leih-Lieferwagen fahren. Doch auch bei Polestar hat man sich dazu entschlossen, die Scheibe einfach wegzulassen. Beim Polestar 4 wollten die Entwickler einen Spagat schaffen: Ein SUV-Coupé, das aber auch ausreichend Kopffreiheit für die Fondpassagiere bietet. Und das ist ihnen gelungen – durch Verzicht auf die Heckscheibe, die einfach zu klein und flach im Anstellwinkel geworden wäre. So hätte man ohnehin nichts mehr gesehen, erklären sie bei Polestar. Also: Blech statt Glas.
Stellt sich die berechtigte Frage: Wie aber sieht man nun nach hinten? Per Kamera: Diese sitzt auf dem Dach, etwa auf Höhe der Rücksitzlehne. Im Rückspiegel wird das Videobild angezeigt – und das funktioniert erstaunlich gut: hohe Auflösung, gelungene Helligkeitsregelung, keine feststellbare Verzögerung bei der Übertragung. Während der Fahrt merkt man kaum einen Unterschied zum echten Spiegel. Ein Manko gibt es jedoch bei langsamer Fahrt oder beim Einparken: Da stört oft der Eindruck, der Wagen oder eine Hecke im Rückspiegel sind näher dran, als sie es in Wirklichkeit sind. Klar: Die Kamera sitzt ja viel weiter hinten als ein „echter“ Rückspiegel im Innenraum. Wer übrigens die Kinder auf der Rückbank im Blick haben will, muss nur kurz unten auf den Rückspiegel drücken: Schon verwandelt sich der „Videospiegel“ in einen „echten“.
Vermisst man eine echte Heckscheibe? Während der Fahrt eigentlich nicht. Beim Rückwärtsfahren würde man sich gewohnheitsmäßig gerne mal umdrehen. Aber: Es gibt ja nicht nur die Kamera auf dem Dach. Zahlreiche weitere Linsen (etwa in den Außenspiegeln) liefern eine 3D-Ansicht auf den großen Bildschirm im Innenraum. Dazu suchen 12 Ultraschallsensoren die Umgebung nach möglichen Kollisionspunkten ab. Zwar ist es eine Gewöhnungssache, sich allein auf Kameras und Sensoren zu verlassen – doch sollte damit schadensfreies Ein- und Ausparken problemlos gelingen. Dennoch: Eine Probefahrt vor der Anschaffung des Polestar 4 ist unbedingt empfehlenswert – denn während wir mit dem Kamera-Rückspiegel sehr gut klarkamen, klagte ein Kollege, der permanent eine Brille tragen muss, über Probleme mit der Technik.
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Tatsächlich bietet der Polestar 4 (Länge: 4.840 mm, Breite 2.008 mm, Höhe 1.534 mm) für ein SUV-Coupe in der zweiten Reihe erstaunlich viel Platz – vor allem am Kopf. Das liegt nicht nur an der fehlenden Heckscheibe, sondern auch an den relativ niedrigen und stark angewinkelten Sitzflächen, die (ähnlich wie im Polestar 3) ein wenig „Liegestuhl-Feeling“ vermitteln. Gegen Aufpreis lassen sich die Rückenlehnen der bequemen Sitze im Fond sogar elektrisch verstellen. Die Füße der Passagiere im Fond ruhen relativ hoch, wegen der Batterie im Boden – leider passen die Fußspitzen nicht zwischen Sitz und Boden, was die „Fußfreiheit“ etwas einschränkt.
Auch der Mittelplatz auf der Rückbank ist zumutbar, weil der Polestar keinen Mitteltunnel hat, lediglich eine leichte Erhöhung. Ein riesiges getöntes Glasdach verbessert das Raumgefühl weiter. Gegen Aufpreis erhalten die Fondpassagiere digitales Mitspracherecht: Zwischen den Vordersitzen ist auf Schienbeinhöhe am hinteren Ende der Armlehne dann ein kleines Display verbaut (etwa halb so groß wie ein Smartphone-Display). Über diesen Touchscreen können die hinten Sitzenden beispielsweise ihre Klimaeinstellungen regeln, in der Playlist ein Lied weiterschalten oder die Lautstärke des Infotainments verändern.
Zentrales Bedienelement ist im Polestar 4 ein großer Querformat-Touchscreen (15,4 Zoll) in der Mittelkonsole – ein weiterwe Unterschied zum „3er“, in dem der Bildschirm im Hochformat angebracht ist. Jeder, der ein Smartphone halbwegs bedienen kann, findet sich auf dem Polestar-4-Display spielend leicht zurecht. Die Abteilung „User Experience“ hat hier ganze Arbeit geleistet. Die wichtigsten Funktionen sind schnell zu erreichen. Wirklich klasse ist das integrierte Google Maps, eine bessere Navigation geht kaum. Per Google wird auch die Reichweite des Autos am Ziel berechnet.
Das Display für den Fahrer (10,2 Zoll) ist dagegen deutlich kleiner – doch wem das nicht reicht, kann sich gegen Aufpreis auch ein Head-up-Display bestellen. Was die Einstellmöglichkeiten für das Fahren angeht, gibt es reichlich Optionen: So lässt sich etwa das Lenkgefühl in drei Stufen einstellen – wobei wir die „härteste“ bevorzugten, auf „leicht“ wirkt es etwas künstlich. Und auch die Rekuperation lässt sich in drei Stufen regeln: Wer also die Energierückgewinnung reduzieren oder abstellen möchte, weil das Auto beim Gaswegnehmen dementsprechend bremst, kann das tun. Die Fahrstufen werden über den rechten Lenkstockhebel gewählt. Übrigens: Falls Sie als Neukunde beim Polestar 4 den Warnblinker-Knopf suchen: Der sitzt an der Decke.
Gibt's auch was zu meckern? Nur wenig. Die Lenkradtasten haben einen extrem kuriosen Druckpunkt und das „Blinkerknacken“ ist so gut wie gar nicht zu hören. Das ist im Alltag verwirrend bis gefährlich – die Polestar-Mitarbeiter versicherten aber, dass das Blinker-Problem per Software-Update behoben werden soll.
Die Preise für den Polestar 4 beginnen bei 61.900 Euro für die Single-Motor-Variante, die stärkere Dual-Motor-Version startet bei 69.900 Euro. Zum Vergleich: Beim Polestar 3 ist selbst die günstigste Variante nicht unter 78.590 Euro erhältlich. Natürlich lässt sich auch beim Polestar 4 der Preis für die Basis-Versionen durch aufpreispflichtige Pakete nach oben treiben:
- Pilot-Paket (1.500 Euro): Enthält den Pilot Assist, den Spurwechselassistent.
- Plus-Paket (5.500 Euro): Hier erhalten Kunden unter anderem ein Harman-Kardon-Soundsystem, beheizbare und elektrisch verstelle Rücksitze, ein beheizbares Lenkrad, ein Head-up-Display, ein kleines Display für die Fond-Passagiere, eine elektrisch verstellbare Lenksäule sowie die 22-kW-Ladeoption.
- Pro-Paket (2.000 Euro): Bei dieser Option kommt der Polestar 4 mit 21-Zoll-Leichtmetallfelgen (Standard sind 20 Zoll) und Ventilkappen in der Farbe „Schwedengold“ – auch die Sicherheitsgurte erhalten diese auffällige Farbe.
- Performance-Paket (4.500 Euro): Wählt man dieses Paket, sind geschmiedete 22-Zoll-Leichtmetallräder montiert, Brembo-Bremsen sowie ein spezielles „Fahrwerkstuning“ inklusive elektronisch verstellbaren aktiven Dämpfer von ZF mit Schraubenfedern.
Hergestellt wird der Polestar 4 bislang in Hangzhou Bay, China – heißt also, hier drohen eventuell Preiserhöhungen, sollte die EU ihre geplanten Strafzölle auf chinesischen Elektroautos tatsächlich in die Tat umsetzen. Ab Mitte 2025 soll der Polestar 4 aber auch in Busan (Südkorea) vom Band laufen. Dann hätte sich dieses Problem erledigt.
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Unserer Meinung nach ist der Polestar 4 die bessere Alternative zum Polestar 3 (der sehr ähnliche Abmessungen hat). Er fährt sich mindestens genauso gut – und die Bedienung per Querformat-Display klappt noch problemloser. Und vor allem ist der Polestar 4 deutlich günstiger und hat schon in der Basis eine Menge Ausstattung an Bord. Das elektrische SUV-Coupé ist weniger etwas für Vollgas-Fanatiker. Es ist zwar gut zu wissen, dass man so auf Wunsch sehr viel Power parat hat (vor allem in der 400-kW-Variante), aber die Seele des Autos verleitet eher zum entspannten Dahingleiten. Deswegen reicht auch schon die 200-kW-Version.
Der Polestar 4 ist auch ein Auto für Menschen, die mit optisch aggressiven Krawallkisten von Mercedes-AMG, der BMW M-GmbH oder Audi Sport wenig anfangen können. Man bekommt ein sportlich-elegantes aber vergleichsweise zurückhaltendes Auto, das gelegentlich mal die Blicke der Leute auf sich zieht. Aber nicht, weil sie sich wegen übertriebenen Auspuffkrach erschrecken oder ein Mega-Spoiler auf dem Heckdeckel pappt, sondern weil Polestar mit seinem Design einen eigenen Weg gefunden hat. Die rahmenlosen Außenspiegel, das reduzierte Interieur mit dem Fokus auf nachhaltige Materialien – das alles ist ein angenehmer Kontrast zu so manchem schwülstigen Overload anderer Premium-Hersteller.
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