Porsche krönt den 911er und will mit dem neuen S/T den ultimativen Elfer auf die Straße schicken. Anspruch und Wirklichkeit – der Fahrtest.

Oft wird man den Porsche 911 S/T nicht zu Gesicht bekommen, gebaut wird er nämlich nur genau 1963 Mal. Fast schon ein Muss für verrückte Sammler. Die Zahl ist kein Zufall: Im September 1963 stand der erste Sportwagen, der das magische Kürzel trug, auf der Frankfurter IAA. Damals ahnte keiner, dass das die Geburtsstunde einer Legende war. Es folgten nicht nur sieben weitere Generationen, sondern auch eine Modellvielfalt, wie sie kein anderer Hersteller hat. 27 Derivate gibt es von der aktuellen Baureihe 992. Vom puristischen 911er T bis hin zum voll geländetauglichen Dakar. Die neue Nummer 27 trägt das Kürzel S/T. Restlos überzeugt davon ist die Rallye-Legende Walther Röhrl. Er ist zwar Markenbotschafter von Porsche, aber auch bekannt dafür, dass er auch unbequeme Aussagen über seinen Brötchengeber ausspricht. Umso mehr wiegt sein Wort: „Der S/T ist das beste Straßenauto, das ich jemals gefahren bin. Er vereint alles, was Fahrspaß für mich ausmacht. Leichtbau, Drehfreude und sogar Handschaltung. Eigentlich müsste das Auto Porsche 911 Walter Röhrl heißen!“

Porsche 911 S/T: Wie macht man einen perfekten Sportwagen?

Der perfekte Sportwagen, das beste Straßenauto – wie kann man einen 911er, der immer den Anspruch hat, den Vorgänger zu übertrumpfen, noch toppen? Andreas Preuninger, Entwicklungsleiter der GT-Fahrzeuge, hat auf diese Fragen drei Antworten: „Leichtbau, Fahrdynamik und Purismus.“ Man nehme zunächst einmal ein Spenderfahrzeug. In diesem Fall den Porsche GT3 touring. Dazu kommt der extrem hochdrehende Sechszylinder-Sauger aus dem GT3 RS mit seinen 525 PS – und dann ging die Arbeit erst so richtig los. Gewichtsreduktion heißt das Zauberwort. Also Leichtbau. Deshalb hat der S/T auch einen eigenen Kotflügel aus Kohlefaser bekommen. Wer genau hinsieht, merkt, dass der 911er dadurch markanter wirkt. Auch bei der Technik haben die Entwickler Schweres leicht gemacht. Die Kupplung: minus zehn Kilo, die Magnesiumfelgen bringen noch mal das Gleiche. Und wenn das alles noch nicht ausreicht, dann lässt man einfach etwas weg. Dämmung zum Beispiel oder die Hinterachslenkung. In der Summe schraubten die Ingenieure das Gewicht des S/T dadurch auf 1.380 Kilogramm herunter.

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Die meiste Arbeit haben die Entwickler aber in die Fahrdynamik gesteckt.  Der frei saugende 4.0-Liter-Boxer aus dem GT3 RS musste ja definitiv nicht verbessert werden. „Das ist ja schon ein reinrassiger Rennsport-Motor“, meint Preuninger. Aber dafür haben sie an der Lenkung gefeilt, das Getriebe schärfer gemacht, die Gänge kürzer übersetzt und die Dämpfer neu abgestimmt. Und zwar nicht auf der Rennstrecke, denn der S/T sollte ja ein astreiner Sportwagen für die Straße werden. Holger Bartels und sein Team, zuständig für die Fahrdynamik, jagten die Vorserienmodelle deshalb über ihre gewohnten Hausstrecken in der schwäbischen Alb oder über die A8 von Stuttgart nach München. „Immer und immer wieder, bis wir wirklich restlos zufrieden waren“, sagt Bartels. Und natürlich haben auch die endlos vielen, engen und nur wenig befahrenen Haarnadelkurven in Kalabrien eine große Rolle gespielt: Das ist auch der Grund, warum Porsche zu den ersten Testfahrten hier mitten in die Apenninen einlädt. So mancher 911er hat hier in den Straßen zum Nationalpark Silla seinen Ritterschlag bekommen.

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Ungehemmt und ungezügelt – so klingt es aus den Auspuffrohren

Aber grau ist alle Theorie, wir halten es lieber mit dem bayerischen Motto: Probiert's es, dann gspürt's es! Übersetzt heißt das so viel wie: Probieren geht über Studieren. Und so fallen wir mehr in die Sportsitze hinein, als dass wir uns kontrolliert hinsetzen. Schalensitze. Wir mögen sie nicht, aber muss sein. Kurzer Blick über die Armaturen. Fett in der Mitte der Drehzahlmesser, das Lenkrad fast frei von Tasten: Dank Andreas Preuninger. Denn der hat gesagt: „Das Lenkrad ist zum Lenken da – zu sonst gar nichts.“ Das ist Purismus. Applaus, Applaus. Lässig fällt die rechte Hand auf den Schalthebel. Der Knauf liegt tief, fühlt sich gut an. Pilotenfeeling. Wir starten das Triebwerk. Vermutlich wird es schon bald eine Generation geben, welche die nun folgende Begeisterung für das akustische Feuerwerk eines Verbrenners nicht mehr teilen kann: Aber das hat schon fast symphonischen Charakter, was da aus den (Leichtbau-)Auspuffrohren fast ungedämmt an unser Ohr hämmert. Vor allem die Blechbläser-Fraktion hat in den hohen Drehzahlen viel zu tun.

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Und das will der Sauger ja auch. Hochdrehen, bis 9000 U/min. Dann lässt er alle 525 Pferde gleichzeitig laufen und fährt mit 465 Nm Drehmoment alles auf, was er zu bieten hat. Ungehemmt und ungezügelt, ganz ohne Leistungsloch in 3,7 Sekunden von 0 auf 100. Dieser Wert mag von vielen Elektroautos locker egalisiert werden – aber so gut wie bei S/T und anderen Boxer-Konsorten fühlt sich das nicht annähernd an. Ein gutes Gefühl vermittelt auch das adaptive Fahrwerk. Feinfühlig und präzise gleichermaßen reagiert es auf den rauen südländischen Fahrbelag, der im Gebirge auch schon mal von dem ein oder anderen Frost aufgerissen wurde.

Die Kupplung schreit, die Kupplung riecht: Weiterfahren!

Aber jetzt zum ersten Highlight. Kurz und knackig – so wird das Ideal der Schaltwege beschrieben. Beim S/T wird das auf die Spitze getrieben. Kuppeln, schalten. Ja, ist er schon drin, der Gang? Ja, er ist drin. Wir huschen durch die Gassen, wir erleben noch einmal ganz pur, was es heißt eine Maschine selbst zu bewegen. Nix Automatik. Selbst ist der Mann. Das Getriebe ist noch mal um acht Prozent kürzer übersetzt als beim GT3. Damit dreht der Motor schneller hoch und hat immer ausreichend Power. Auf den Bergstrecken Kalabriens genügt uns deshalb meistens der zweite Gang, oft reicht auch der dritte, weil der S/T beim Tritt auf das Gaspedal immer direkt und sofort anspricht und bereitwillig seine komplette Leistung abruft. Die Kupplung ist jederzeit leichtgängig, auch wenn sie sich so nicht anhört: Das schleifende Geräusch sollte einen jedoch nicht stören. Ist der Leichtbautechnik mit dem Einmassenschwungrad geschuldet. Da kann es auch mal unangenehm riechen. Weiterfahren.

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Absoluter Höhepunkt des Porsche S/T ist jedoch die Lenkung. Noch nie hatten wir ein Auto in der Hand, das mit einer solchen Präzision und Direktheit den Lenkbefehlen folgt. Da werden alle Superlative, die es bisher gab, buchstäblich atomisiert. Präzise wie ein Chirurg bei der Arbeit. Vergessen! Exakt wie ein Schweizer Uhrenwerk! Das war gestern. Dieser 911er funktioniert nach dem Prinzip: Der Mensch denkt, das Auto lenkt. Da ist so, als ob das Hirn via Neuro-Link direkt mit der Vorderachse verbunden wäre. Kaum ist die Kurve entdeckt, schon schnürt das Auto millimetergenau durch die Schikane. Wer diesen Porsche fährt, hat nicht alle Hände voll zu tun. Sparsam lenken, mit maximaler Präzision – womit wir wieder mal bei Walter Röhrl wären, denn das predigt er gebetsmühlenartig allen Rennsport-Fans, die auf die Strecke gehen. So wie seine buchstäbliche Abneigung für E-Autos.

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Unser Fazit zum Porsche 911 S/T: Der will Asphalt fressen

Der 911 S/T gehört auf die Straße, der will gefahren werden, Asphalt fressen. Das ist das, was die vielen Sammler, die knapp 300.000 Euro für den limitierten Elfer hinblättern, sicher nicht tun werden. Wirklich schade. Uns Normalos wird der S/T immer als die absolute Essenz des 911ers in Erinnerung bleiben. Er setzt den perfekten Schlusspunkt unter eine Ära, in der allein der Verbrenner den Ton angegeben hat. Der 911 wird definitiv mit einem zusätzlichen Elektromotor ausgerüstet sein. Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn nicht auch der Hybrid-Elfer den Anspruch, der beste Elfer aller Zeiten zu sein, erfüllen würde. Die von vielen schon befürchtete Götterdämmerung des Kult-Sportwagens dürfte damit noch einmal in die Verlängerung gehen. Rudolf Bögel

Rubriklistenbild: © koslowskiphoto 2022 / Porsche