Die Schifffahrt muss grüner werden. Doch der Weg zu einer klimaneutralen Flotte ist lang und voller Herausforderungen.

Frankfurt – Die Zukunft der Schifffahrt könnte in der Vergangenheit liegen - zumindest, wenn es nach dem US-Konzern Cargill geht. Der Rohstoff-Frachter „Pyxis Ocean“, der kürzlich seine erste Testfahrt absolvierte, wurde mit klappbaren Segeln aus Stahl und Glasfaser ausgestattet, um den Motor zu unterstützen. Ein unkonventioneller Ansatz in der Bemühung um eine umweltfreundlichere Schifffahrt. Die Reedereien stehen unter zunehmendem Druck, ihre CO₂-intensiven Schiffe aufzugeben. Es wird bereits mit Alternativen zu den traditionellen Treibstoffen Schweröl und Marine-Diesel experimentiert. Flüssigerdgas (LNG), Methanol und Ammoniak sind im Gespräch. Doch der Weg zur grünen Schifffahrt ist noch weit.

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Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat Ziele für den Seeverkehr verschärft

Die Unsicherheit darüber, welcher Öko-Treibstoff in der Zukunft als Standard gelten wird und in ausreichender Menge verfügbar sein wird, bremst den Wandel. Schließlich wollen die Reeder nicht auf den falschen Antrieb für Schiffe setzen, die in der Regel eine wirtschaftliche Lebensdauer von etwa 25 Jahren haben, so Christian Cohrs, Schifffahrtsanalyst bei Warburg Research. Die Dekarbonisierung der Branche ist daher alles andere als einfach. „Die Schifffahrt steht vor einer Herkulesaufgabe.“

Der Seeverkehr ist laut Umweltbundesamt für etwa 2,6 Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat ihre Ziele für den Seeverkehr in diesem Sommer verschärft. Nun soll der Seeverkehr „um das Jahr 2050 herum“ klimaneutral werden. Zuvor war bis 2050 lediglich eine Halbierung des CO₂-Ausstoßes im Vergleich zu 2008 angestrebt worden. Doch die Zeit drängt. Es sind nicht mehr nur Umweltschützer oder Politiker, die die Reedereien zum Handeln auffordern. Auch deren Kunden müssen ihre Waren von der Fabrik bis zum Verbraucher sauber transportieren, da sie zunehmend Klimazielen unterliegen.

Hapag-Lloyd prüft verschiedene alternative Treibstoffe

Die größte deutsche Container-Reederei Hapag-Lloyd plant, bis 2045 klimaneutral zu sein und experimentiert ebenfalls mit Segeln - allerdings vorerst nur als Konzeptstudie, mit Computersimulationen und Zweifeln, ob die Technik massentauglich wird. Hapag-Lloyd-Schiffe werden jedoch bereits mit neuen Bugen und Propellern für mehr Effizienz ausgestattet. Auch Geschwindigkeitsbegrenzungen zur Energieeinsparung auf See sind eine Option - vorausgesetzt, die Konkurrenz zieht mit. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) sieht das langsamere Fahren als wirksame Maßnahme an. VDR-Präsidentin Gaby Bornheim schränkt jedoch ein: „Aber der Welthandel muss natürlich weiter fließen, denn wir tragen als Schifffahrt eine große Verantwortung für die Versorgung der Welt“.

Nach Ansicht von Hapag-Lloyd reichen jedoch Schiffs-Tuning und Entschleunigung nicht aus, um die Ladung der weltweit fünftgrößten Reederei bis 2045 tatsächlich komplett grün zu verschiffen. Dies sei nur mit alternativen Treibstoffen möglich, betont Flottenchef Richard von Berlepsch. Der Traditionskonzern prüft Gas, Methanol und auch Ammoniak. Keiner dieser Treibstoffe sei jedoch ideal, sagt der Kapitän, der als Manager für die mehr als 260 Containerschiffe in der Konzernzentrale an der Hamburger Binnenalster das Kommando führt.

Maersk setzt auf Methanol

Im Hamburger Hafen wurde im Herbst die „Berlin Express“ von First Lady Elke Büdenbender getauft - das erste von zwölf Großcontainerschiffen, die Hapag-Lloyd bis 2025 in Betrieb nehmen will und die mit Dual-Fuel-Technik ausgestattet sind. Sie können auch mit nicht-fossilen Brennstoffen betrieben werden und so nahezu ohne CO₂-Emissionen fahren. Vorerst wird jedoch LNG verwendet, das laut Hapag-Lloyd den CO₂-Ausstoß um bis zu 25 Prozent reduzieren kann. Der weltweit führende Branchenprimus MSC plant, seine Flotte von derzeit fast 800 Schiffen mit 100 Dual-Fuel-Schiffen zu erneuern.

Der zweitgrößte Branchenakteur Maersk setzt bereits jetzt vor allem auf Methanol. Der dänische Konzern, der fünf Jahre vor Hapag-Lloyd CO2-neutral sein will, hat sich kürzlich in China einen Großauftrag für den Treibstoff gesichert. Dort soll das Unternehmen Goldwind ab 2026 so viel Methanol umweltfreundlich für Maersk produzieren, dass die Hälfte der kürzlich von Maersk speziell für den Methanol-Antrieb bestellten 24 Container-Großfrachter damit betrieben werden können.

Ammoniak zwar giftig, aber vergleichsweise kostengünstig

Laut einer internationalen Umfrage repräsentiert Maersk mit seiner Entscheidung für Methanol den aktuellen Trend: Während 2021 nur 13 Prozent der Reeder den Treibstoff für zukünftige Investitionen bevorzugten, waren es in diesem Jahr 46 Prozent. Die Umfrage wurde von den Organisatoren der Schifffahrts-Leitmesse SSM (“Shipbuilding, Machinery and Marine Technology“) in Auftrag gegeben, bei der im September in Hamburg alternative Treibstoffe eine wichtige Rolle spielen dürften. Bei der Umfrage verlor Flüssigerdgas mit 25 Prozent Zustimmung (2021: 35 Prozent) an Boden, während Ammoniak leicht auf 18 Prozent von 14 Prozent zulegen konnte.

Ammoniak ist zwar giftig, und kommerziell einsetzbare Motoren dürften noch Jahre auf sich warten lassen. Die Stickstoffverbindung ist jedoch CO₂-frei und vergleichsweise kostengünstig. Einige in der Schifffahrtsbranche sehen den Stoff daher als eine Art Joker, den es noch genauer zu untersuchen gilt. Wasserstoff kommt nur auf kurzen Seewegen infrage. Die Aussicht auf Containerschiffe mit Atomantrieb wird in der Branche als Hype aus China betrachtet. Doch zumindest in Deutschland würde dies angesichts des Atomausstiegs an Land wie eine Fahrt zurück in die Zukunft wirken.

Mit Material von Reuters

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