Experte für KI: „Manchmal fehlt in Deutschland die Geschwindigkeit“

VonPatrick Freiwah
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Ein Spezialist erklärt, welche Techniken in Zukunft bei autonomen Fahrzeugen dominieren und was Deutschland bei selbstfahrenden Autos von Asien lernen kann.

München – Autonomes Fahren gilt als eine der größten technologischen Umwälzungen im Mobilitätssektor. Während weltweit Konzerne an Lösungen für sicheres, fahrerloses Fahren arbeiten, stehen neben technischen Herausforderungen auch rechtliche und ethische Fragen im Fokus.

Insbesondere Europa setzt auf Sicherheit, Normierung und regulatorische Nachweise – ein Ansatz, der die Umsetzung verlangsamen, aber auch nachhaltiger machen kann. Ein zentraler Baustein in diesem Prozess: Simulationstechnologie. Hier setzt das südkoreanische Unternehmen Morai an, das mit digitalen Zwillingen und realitätsnaher Simulation neue Standards setzen will.

Thomas Guntschnig, Managing Director bei MORAI Europe, spricht im Interview über Unterschiede zwischen Märkten, regulatorische Hürden – und den Schlüssel zur markttauglichen Skalierung.

Autonomes Fahren: Deutschland vorn bei Level 3 – aber gebremst bei Level 4

Wo steht die deutsche Industrie beim autonomen Fahren?

Thomas Guntschnig: Deutschland hat beim hochautomatisierten Fahren (Level 3) eine Vorreiterrolle eingenommen – Mercedes-Benz war mit dem Drive Pilot weltweit der Erste, der eine Zulassung für ein Level-3-System erhalten hat. Der Fokus liegt hier stark auf funktionaler Sicherheit, also auf der Fähigkeit von Systemen, auch im Fehlerfall zuverlässig zu funktionieren. Deutsche Unternehmen sind zudem sehr stark bei der Systemintegration. Das ist eine große Stärke, insbesondere im Kontext von Sicherheitsanforderungen.

Beim autonomen Fahren auf Level 4 sind Länder wie China und die USA allerdings schon deutlich weiter – vor allem, weil sie weniger regulatorische Hürden und mehr Freiräume für Testflotten haben. Die dortigen Robo-Taxi-Projekte mit Fahrzeugen im Live-Betrieb machen das sichtbar. Europa geht deutlich strukturierter vor, aber dadurch auch langsamer.

Simulation kann hier einen entscheidenden Beitrag leisten. Sie ermöglicht es, sicherheitskritische Szenarien zu testen, die in der realen Welt nicht oder nur mit großem Aufwand abbildbar wären. Im Validierungsprozess können durch den Einsatz von Simulation bis zu 50 Prozent an Zeit eingespart werden – und das bei gleichzeitiger Erhöhung der Nachvollziehbarkeit und Skalierbarkeit.

Autonomes Fahren könnte auch in Deutschland die Zukunft bestimmen. Der technologische Ansatz unterscheidet sich im Vergleich zu anderen Ländern — Autonomes Fahren könnte auch in Deutschland die Zukunft bestimmen. Die technologische Umsetzung unterscheidet sich im Vergleich zu anderen Ländern (Symbolbild).
© Imagebroker/Imago

Standardisierung als europäischer Schlüssel: „Starker Wettbewerbsvorteil”

Welchen Ansatz gibt es in Europa, unabhängig und eigenständig Technologien voranzutreiben?

Guntschnig: Europa setzt auf Standardisierung und regulatorische Nachvollziehbarkeit. Ein Beispiel ist die Entwicklung des New Assessment/Test Method (NATM)-Frameworks unter der Schirmherrschaft der UNECE (Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, Anm. d. Red.). Dieses Konzept zielt darauf ab, die Zulassung hochautomatisierter Systeme nicht nur auf physische Tests, sondern auch auf virtuelle Validierung und Simulation zu stützen.

Wir bei Morai arbeiten eng mit Institutionen wie dem KIT und dem TÜV zusammen, um die Qualität von Simulationen formal bewertbar zu machen – etwa in Form eines Simulationsgüte-Maßstabs. Das Ziel ist es, Simulation als gleichwertigen Bestandteil im Typgenehmigungsprozess zu etablieren. Damit würde Europa einen entscheidenden Schritt hin zu einer skalierbaren und zugleich regulierungskonformen Entwicklung autonomer Systeme machen. Ein starker Wettbewerbsvorteil für Europa.

Deutschland vs. Korea beim autonomen Fahren – zwei Welten, zwei Strategien

Wie unterscheiden sich Korea und Deutschland strategisch bei der Weiterentwicklung von selbstfahrenden Autos?

Guntschnig: Südkorea geht sehr zielgerichtet und zentralisiert vor: Es gibt koordinierte Testumgebungen wie K-City, bei denen öffentliche und private Akteure eng zusammenarbeiten. Projekte können dort schneller gestartet und realisiert werden. Der Fokus liegt auf zügiger Umsetzung und der Förderung von Schlüsseltechnologien durch den Staat.

Deutschland hingegen verfolgt einen methodischeren, stärker föderalen Ansatz. Das bringt Komplexität mit sich, etwa bei der Umsetzung einheitlicher Standards. Das schafft Tiefe, aber manchmal fehlt die Geschwindigkeit. Gleichzeitig liegt hier ein Vorteil: Der hohe Anspruch an Sicherheit, Dokumentation und Normenkonformität führt zu nachhaltigen Lösungen. Ich sehe hier keinen Widerspruch – im Gegenteil. Deutschland könnte Simulation viel stärker als digitale Infrastruktur betrachten, ähnlich wie beim Breitbandausbau oder dem Straßenbau. Denn wer virtuelle Validierung verfügbar macht, ermöglicht beschleunigte Innovation – bei gleichzeitigem Sicherheitsgewinn.

Waymo und Baidu beim autonomen Fahren obenauf – „Mercedes technologisch auf Augenhöhe“

Welche Unternehmen liegen beim autonomen Fahren technologisch vorne?

Guntschnig: Wenn man auf das Thema Robotaxi und autonome Flotten blickt, dann haben Unternehmen wie Waymo oder Baidu einen Vorsprung. Sie profitieren von einem frühen Start, einem starken Datenzugang und großen finanziellen Ressourcen. Sie sind in der Lage, großflächige Piloten im Realbetrieb umzusetzen und daraus kontinuierlich zu lernen.

Europa hingegen hat eine große Stärke in der funktionalen Sicherheit – also in der Fähigkeit, Systeme stabil und nachvollziehbar aufzubauen. Mercedes-Benz hat mit dem Drive Pilot eindrucksvoll gezeigt, dass man technologisch sehr wohl auf Augenhöhe ist. Der entscheidende Hebel für die Zukunft liegt in der Kombination von regulatorischem Know-how, simulationsgestützter Validierung und offenen Plattformen. Simulation ermöglicht es etwa, im ÖPNV oder in der Logistik rasch skalierbare Systeme zu entwickeln und zu erproben. Hier liegt eine große Chance für europäische Unternehmen.

Worauf beruht die geschäftliche Vision von Morai in Europa?

Guntschnig: Morai ist auf die Entwicklung einer Simulationsplattform spezialisiert, die digitale Zwillinge erzeugt und diese für die Validierung automatisierter Fahrfunktionen nutzbar macht. Unsere Technologie ermöglicht es, virtuelle Testumgebungen aufzubauen, die reale Verkehrsszenarien realitätsnah abbilden – bis hin zum Digital Twin ganzer Städte.
Dabei geht es nicht nur um Tests im klassischen Sinne, sondern um die Fähigkeit, auch regulatorische Nachweise in der virtuellen Umgebung zu erbringen. Das Ziel ist, Simulation als standardisierten Bestandteil im Zulassungsprozess zu etablieren – als digitale Infrastruktur. In Europa liegt unser Fokus auf der Zusammenarbeit mit TÜV, KIT und industriellen Partnern wie Ansys.

Selbstfahrende Autos in Deutschland: Europa als „regulativer Flickenteppich“

Thomas Guntschnig ist beim südkoreanischen KI-Spezialist Morai Geschäftsführer der Regionen Europa und Naher Osten.
© Morai

Welche Hürden gibt es in Deutschland, die auf dem Heimatmarkt von Morai nicht existieren?

Guntschnig: Europa ist ein regulativer Flickenteppich – jedes Land hat eigene Prozesse, Anforderungen und Strukturen. Das erschwert es, schnelle Fortschritte zu erzielen, bietet aber gleichzeitig auch die Chance, gemeinsame Standards zu setzen, die weltweit als Vorbild dienen können. Für Morai bedeutet das: Wir müssen nicht nur technologisch überzeugen, sondern auch Vertrauen aufbauen, Markenbekanntheit schaffen und mit den richtigen Partnern zusammenarbeiten. Unser Markteintritt in Europa im dritten Quartal 2024 war daher sehr strategisch geplant – mit Fokus auf ausgewählte Pilotprojekte und Forschungskooperationen. Die ersten Schritte sind gemacht, wir sehen ein hohes Interesse – aber auch einen langen Weg.

Robo-Taxis und mehr: Wann ist mit (voll-)autonomen Fahrzeugen im Alltag zu rechnen?

Guntschnig: Level-3-Systeme sind bereits Realität – Mercedes-Benz hat es vorgemacht. Level 4 wird bis 2028 in klar definierten Anwendungsfällen kommen: etwa in Werksverkehren, beim autonomen Shuttleverkehr in Städten oder bei logistischen Anwendungsfeldern wie Hub-to-Hub-Transporten.

Eine flächendeckende Verfügbarkeit, wie sie für Robo-Taxis erforderlich wäre, erwarten wir frühestens ab 2035. Der Grund: Es braucht massive Infrastrukturinvestitionen, eine flächendeckende digitale Abbildung der Verkehrsrealität – und eine enge Verzahnung von Simulation, Sensorik, KI und Gesetzgebung.

Simulation kann diese Entwicklung entscheidend beschleunigen, indem sie als Rückgrat für Entwicklung, Test und Zertifizierung fungiert. In einem digitalen Zwilling – etwa im Industrial Metaverse – lassen sich Szenarien beliebig oft, sicher und nachvollziehbar abbilden. So wird die virtuelle Welt zum zentralen Entwicklungslabor der Mobilität von morgen.

Das Interview führte Patrick Freiwah