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© Michael Bayer

Auf der Riedbahn startet am Montag die grundlegende Erneuerung des deutschen Schienennetzes. Die Aufgabe könnte kaum größer sein.

Bahnsinn Riedbahn - so betitelt die Deutsche Bahn ihre Videodokumentation zur bevorstehenden Generalsanierung ihrer vielbefahrenen Strecke zwischen Frankfurt, Biblis und Mannheim. Am Ende fasst der Konzern die Fakten zusammen: 15 Kilometer Schallschutzwände. 20 neue Bahnhöfe. 117 Kilometer neue Gleise. 152 neue Weichen. Schließlich, zu dramatischer Musik: „Und 84,7 Millionen, die glauben, dass wir scheitern.“

Auch wenn das humorvoll daherkommt - Respekt vor dem Projekt ist bei allen Verantwortlichen zu spüren, die darüber sprechen. Nicht ohne Grund: Die Dimensionen sind in vielerlei Hinsicht außergewöhnlich. Planerisch, personell – und politisch.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) erklärte die Riedbahn zum Modell für die Sanierung von 40 weiteren wichtigen Strecken - gepackt in einen ehrgeizigen Zeitplan bis Ende des Jahrzehnts. „Der politische Druck auf die Baustelle ist immens“, sagt Gerd-Dietrich Bolte, der für den Netzbetreiber DB InfraGO die Infrastrukturprojekte in der Region Mitte verantwortet. So etwas habe er noch nicht erlebt.

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Der Hintergrund ist naheliegend. Bahn und Verkehrsminister räumen offen ein: Das Schienennetz ist nach Jahrzehnten zurückgefahrener Investitionen so marode, dass Arbeiten parallel zum Zugbetrieb nicht mehr hinterherkommen. So bleiben nur die Generalsanierungen, bei denen Strecken über Monate voll gesperrt werden, um sie im Prinzip abzureißen und neu aufzubauen. Als letzte Möglichkeit ist dieses Vorgehen zum Erfolg verdammt.

Die Riedbahn wurde zum Pilotprojekt, weil über die 70 Kilometer lange zentrale Nord-Süd-Verbindung zwischen Main und Neckar täglich mehr als 300 Regional-, Fern- und Güterzüge rollen. ICE auf dem Weg von München, der Schweiz oder aus Frankreich fahren dort auf dem Weg ins Ruhrgebiet, nach Hamburg oder Berlin – genauso wie der europäische Güterverkehr zwischen Nordsee, Alpen und Mittelmeer. „Deshalb wirken sich Probleme auf der störanfälligen Riedbahn bundesweit aus“, sagt Bolte. Geplante Kosten der Sanierung: 1,3 Milliarden Euro.

Bereitstellungsflächen wie in Gernsheim vermitteln einen Eindruck von den organisatorischen Herausforderungen. Dort warten riesige Berge an Schotter darauf, verteilt zu werden; 380.000 Tonnen sind es insgesamt. Grundlage für 230.000 Schwellen und Schienen, geliefert in 120 Meter langen Stücken. Dazu tausende digitale Signale und Sensoren, Oberleitungen, die Lärmschutzwände. Eine Materialschlacht.

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Diese Dinge müssen irgendwie bewegt werden. Deshalb bleibt stets eines der beiden Gleise verfügbar für die 60 bis 80 Baufahrzeuge, die gleichzeitig auf der Strecke unterwegs sind – und koordiniert werden wollen. Hubschrauber fliegen die Signale an Ort und Stelle. Dazwischen 2000 Fachleute, die all das Material zur vorgesehenen Zeit an den richtigen Stellen verbauen.

Die Planung klingt nach einer großen Aufgabe. Wie groß sie ist, zeigte sich in der ersten Bauphase im Januar. Ingenieurinnen, Ingenieure und Projektmanagement in den Büros und auf der Strecke kamen schon in den drei Wochen an ihre Grenzen. „Fünf Monate durchpowern geht erst recht nicht“, sagt Bolte. Die Bahn reagierte. Jetzt gibt es für solche Aufgaben A/B-Teams, die sich abwechseln.

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Das freilich bedeutet: Das Projekt beschäftigt mehr Menschen. Womit wir - nach Politik und Organisation - bei der dritten und größten Herausforderung wären: dem nötigen Personal.

Die Bahn muss für die Planung, Überwachung und Abnahme viele Fachleute konzernintern zusammenziehen. Da fügt es sich gut, dass anderweitige Großprojekte wie der Ausbau der S-Bahn nördlich von Frankfurt zu Ende gehen. Dennoch sind Auswirkungen zu befürchten: „Für die Riedbahn wird man genug Personal haben, aber das fehlt dann anderswo“, warnt Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn.

Auch für Sarah Stark ist die zentrale Frage: Wo bekommen wir ausreichend geschulte Leute her? Sie vertritt als Hauptgeschäftsführerin den Verband der Bahnindustrie in Deutschland - und damit jene Unternehmen, die die Arbeiten an den Strecken umsetzen. Nach Jahrzehnten mit wenigen Aufträgen habe die Branche ihre Kapazitäten zurückgefahren. Jetzt seien sie mit den anstehenden Generalsanierungen plötzlich maximal gefragt.

„Unsere Unternehmen suchen händeringend Personal, auch im Ausland und bilden dort sogar teils aus“, berichtet sie. Auch teure Maschinen müssten angeschafft werden, die sich erst nach einem Jahrzehnt bezahlt machten. „Da braucht es das Vertrauen in die Verkehrspolitik, dass die Bahnprojekte auch tatsächlich finanziert werden.“ Das jüngste Hin und Her in dieser Beziehung sei wenig hilfreich.

Sogar die Ausbildung des bahntechnischen Nachwuchses liegt danieder. An mehreren Hochschulen würden entsprechende Professuren nicht oder nur schleppend nachbesetzt, beklagen Bahnindustrie und Fahrgastlobby unisono. Zuletzt haben sich Verbände, darunter Pro Bahn, zusammengetan und der Technischen Universität Braunschweig eine Protest-Stellungnahme übermittelt.

Wie gravierend der Fachkräftemangel in der Bahnbranche tatsächlich ist, dürfte erst nach der Generalsanierung der Riedbahn deutlich werden. Da bis zum Jahr 2030 insgesamt 41 Abschnitte abgeschlossen werden sollen, müssen bald mehrere Projekte gleichzeitig laufen. Entsprechend vervielfacht sich der Personalbedarf.

Was das in Zahlen heißt, hat der Schienenkonzern am Beispiel des Bus-Ersatzverkehrs durchgerechnet. Der Deutschen Bahn ist es gelungen, für 150 Busse etwa 400 Fahrer und wenige Fahrerinnen an Main und Neckar zu holen - mit einer riesigen Kraftanstrengung. In den kommenden Jahren würden aber 1200 Frauen und Männer nötig, die 400 Fahrzeuge steuern, berichtet Wolfgang Weinhold, der als Programmleiter alle anstehenden Generalsanierungen bei der Bahn steuert.

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Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn steigt hier aus. „Der Zeitplan bis 2030 ist nicht zu halten“, sagt er voraus. Er verweist auf die für Anfang 2026 geplante Generalsanierung der Strecke Nürnberg - Regensburg - Passau. Hier sei noch weitgehend offen, was überhaupt erneuert werden soll. „Hier fehlen die Leute für die Vorplanung, weil sie alle noch mit der Riedbahn beschäftigt sind“, sagt er.

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Scheitert also das Riedbahn-Projekt? Wohl kaum. Dafür steht es viel zu sehr im Zentrum des öffentlichen Interesses. Und bekommt die Ressourcen, die sie benötigt. Umgekehrt muss ein Erfolg bei der Riedbahn nicht bedeuten, dass Wissings Konzept der Generalsanierungen bis 2030 aufgeht. Dafür gibt es - im übertragenen Sinne - noch zu viele offene Baustellen.

Das halbstündige Video „Bahnsinn Riedbahn - Die Pilotfolge“ ist übrigens inzwischen nur noch über private Youtube-Accounts aufrufbar. Die Bahn veröffentlicht auf ihren offiziellen Kanälen stattdessen nun mehrere kurze Ausschnitte. Der Spiegel berichtete, die aufwendige Dokumentation sei bei Verkehrsminister Wissing nicht gut angekommen.