„Energieintensives Luftschloss“: Flugtaxis laut Studie teuer und kaum klimafreundlich

VonSebastian Oppenheimer
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Ökologisch fragwürdig, kaum Zeitersparnis: Eine neue Studie des ZEW zieht für Flugtaxis eine enttäuschende Bilanz.

Wie in der Mode gibt es auch bei der Mobilität immer wieder neue Trends. Anfang der 2010er-Jahre wurde beispielsweise das autonome Fahren zum Hype – doch der Weg zum Robotaxi ist steiniger als angenommen. Noch immer sind Autos nicht vollautonom unterwegs, gerade erst musste Tesla mit seinen „Full Self-Driving“-Versprechungen zurückrudern. Mitte der 2010er-Jahre wurden dann Flugtaxis vorgestellt – unter anderem von Volocopter oder Lilium. Passagiere befördern dürfen die Flugtaxis bis heute nicht. Nun hat eine Studie die Alltags-Tauglichkeit von Flugtaxis untersucht.

„Vorteile sehr begrenzt“: Meta-Studie nimmt Flugtaxis unter die Lupe

Das Leibniz-Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim analysierte elf Untersuchungen – und kam zu dem Ergebnis, die Flugtaxis seien ein „energieintensives Luftschloss mit geringer Akzeptanz“. Reisezeiten würden sich durch Flugtaxis kaum verkürzen, während die Kosten und im Vergleich zu E-Autos auch die CO₂-Emissionen steigen. Die sogenannte Urban Air Mobility (UAM, städtische Luftmobilität) werde häufig als nachhaltig, schnell und günstig angepriesen, wie ZEW-Forscherin Anna Straubinger erklärt. „Unsere Studien zeigen aber, dass die tatsächlichen Vorteile sehr begrenzt sind.“ Nützlich könne urbane Luftmobilität vor allem bei Notfalleinsätzen sowie zum Anbinden entlegener Regionen sein.

Ein Volocopter auf einem Testflug — Für den Transport von Menschen fehlt Volocopter bislang eine entsprechende Zulassung. (Archivfoto)
© Christoph Schmidt/dpa

Studie sieht kaum Zeitersparnis durch Flugtaxis

Der ZEW-Analyse zufolge stießen die elektrischen Flugtaxis – auch Volkswagen hat vor einiger Zeit ein sogenanntes eVTOL vorgestellt –nur im Vergleich zu Verbrenner-Autos weniger CO₂-Emissionen aus. Gegenüber Fahrten mit E-Autos benötigten sie sogar mehr Energie. „Daher leisten sie keinen positiven Beitrag zur Energiewende im Verkehrssektor.“ Der hohe Energieverbrauch der senkrecht startenden und landenden Fluggeräte im Vergleich etwa zu Auto, ÖPNV oder Fahrrad führt laut der Analyse dazu, dass UAM höchstens einen geringen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssystems leisten kann. Sie bräuchten darüber hinaus spezielle Start- und Landeplätze, was Wartezeiten, An- und Abfahrtswege verursache. „Berechnet man diese ein, führt dies nur selten zu einer Zeitersparnis.“

15 Mal teurer als ein Auto: Flugtaxis laut Analyse eher etwas für Wohlhabende

Zudem seien sie recht teuer und eher etwas für Wohlhabende: Kurz- bis mittelfristig peilen Hersteller und mögliche Betreiber laut Straubinger einen Kilometerpreis von fünf Euro an. Das sei etwa 2,5 Mal so teuer wie beim Taxi und ungefähr 15 Mal teurer als ein Auto. „Die negativen Folgen wie Lärm und visuelle Beeinträchtigungen am Himmel betreffen jedoch alle, auch den voraussichtlich großen Anteil der Bevölkerung, der UAM nicht nutzen wird.“ Und: Es könnte bei einem flächendeckenden Einsatz der Flugtaxis zu vielen zusätzlichen Flugbewegungen kommen. „Selbst bei einem UAM-Anteil von 0,1 Prozent am Verkehrsaufkommen einer Großstadt mit ca. einer Million Einwohnern, wären dies um die 1.500 Starts und Landungen pro Tag“, rechnet Anna Straubinger an einem Beispiel vor.

Konzeptautos der Extreme: Zehn spektakuläre Einzelstücke, die nie in Serie gingen

Das Renault Trezor Renault concept — Platz 10 – Renault Trezor Concept (2016): Auf dem Pariser Autosalon im Jahr 2016 präsentierte Renault einen echten Hingucker: Die futuristische Flunder Trezor Concept gab einen Ausblick, wie ein rein elektrischer Gran Turismo der Franzosen aussehen könnte. Highlight des Konzeptfahrzeugs waren fehlenden Türen – stattdessen öffnete sich zum Einstieg das Dach samt Motorhaube. Schon bei der Vorstellung war allerdings klar: Dieses Gefährt ist einfach zu außergewöhnlich, um jemals in Serie zu gehen. Schön anzuschauen ist es trotzdem. © CTK Photo/Imago

Ein Peugeot e-legend 2019 — Platz 9 – Peugeot e-Legend (2018): Es muss nicht immer alles neu sein: Auf dem Pariser Autosalon 2018 zeigte Peugeot die Retro-Studie e-Legend. Beim Design ließen sich die Franzosen dabei vom 504 inspirieren – einem Modell, das Ende der 1960er-Jahre Premiere feierte. Während man bei der Gestaltung in die Vergangenheit schaute, warf man technisch einen Blick in die Zukunft: Das Fahrzeug war mit einem reinen Elektroantrieb ausgestattet und sollte zeigen, wie man sich autonome Fahrmodi vorstellt. So ließ sich beispielsweise das Lenkrad unter der Soundbar versenken. Dennoch: In Serie ging der e-Legend nicht. © Xinhua/Imago

Platz 8 – VW Futura (1989): Wenn es um ein Messe-Showcar geht, dann greifen Autodesigner gerne zu Flügeltüren – so wirkt auch ein verhältnismäßig unspektakuläres Fahrzeug zumindest einigermaßen aufregend. Auch der VW Futura wurde im Jahr 1989 für seinen Auftritt auf der IAA in Frankfurt damit ausstaffiert – wohl wissend, dass es diese aufwendige Technik höchstwahrscheinlich nicht in ein Serienmodell schafft. Sowohl die Flügeltüren als auch die gläserne Heckklappe ließen sich zudem abnehmen, wodurch der Wolfsburger zu einer Art T-Top-Cabrio wurde. Der Futura blieb ein Einzelstück, allerdings gab er schon mal einen kleinen Ausblick auf das Design des späteren VW Sharan. © VW

Der Audi urban concept — Platz 7 – Audi Urban Concept (2011): Bei Showcars hat jeder Hersteller seine eigene Philosophie – im Falle von Audi sind die Fahrzeuge zumeist schon ein relativ konkreter Ausblick auf ein Serienauto. Nicht so beim Audi Urban Concept: Auf der IAA 2011 in Frankfurt zeigten die Ingolstädter das Schmalspurfahrzeug, in dem zwei Personen hintereinander Platz nehmen. Der dynamische Rennwagen-Look täuschte etwas über die bescheidene Motorisierung hinweg: Zwei Elektromotoren sollten 20 PS leisten. Dafür wog das Gefährt nur 480 Kilogramm – die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h, die Reichweite gab Audi mit rund 60 Kilometern an. Später wurde die Studie, die als reines Stadtmobil konzipiert war, auch noch als Spyder-Version gezeigt – in Serie gingen beide nicht. © Audi

Der BMW M1 Hommage

Platz 6 – BMW M1 Hommage (2008): Im Herbst 1978 begann BMW mit der Produktion des legendären Supersportwagens M1 – bis Ende 1981 wurden 460 Exemplare gebaut. Die 277 PS aus einem Reihensechszylinder klingen heute allerdings nicht mehr wirklich gewaltig. Umso mehr erinnert man sich noch immer an des keilförmige Design des Mittelmotorsportlers. BMW ließ die Legende im Jahr 2008 wieder aufleben: Auf dem Concorso d‘Eleganza am Comer See zeigten die Münchner den BMW M1 Hommage. Die extrem designte Studie in oranger Metallic-Lackierung ist ein echter Hingucker. In Serie ging die Retro-Flunder nicht – allerdings nahm das Design schon etwas von einem anderen Fahrzeug voraus: dem BMW i8, der ab dem Jahr 2013 gebaut wurde. © BMW

Das Opel Monza Concept

Platz 5 – Opel Monza Concept (2013): In Serienfahrzeug sind Flügeltüren eine echte Rarität – zumeist sieht man sie nur in Supersportwagen, denn die Technik ist aufwändig und anfällig. Ein Hingucker sind sie aber immer, weshalb sie sich perfekt für Messestudien eignen. Auch Opel entschied sich beim Monza Concept auf der IAA in Frankfurt 2013 dafür. Die Serien-Chancen für ein schickes Luxus-Coupé dieser Art aus dem Hause Opel waren aber von vorneherein gering. Es blieb bei dem einen Showcar. Wer heute einen Monza fahren will, muss sich deshalb auf die Suche nach einem Original machen, das ab Ende der 1970er-Jahre gebaut wurde. © YAY Images/Imago

Das Bugatti 16C Galibier Concept

Platz 4 – Bugatti 16C Galibier Concept (2009): Die Marke Bugatti kennt man heutzutage vor allem durch zwei Modelle: die Supersportwagen Veyron und Chiron – beide mit einem 16-Zylindermotor und einer Leistung von weit mehr als 1.000 PS ausgestattet. 2009 zeigte die Marke mit dem Bugatti 16C Galibier Concept jedoch ausgewählten Gästen, wie man sich eine Luxuslimousine der Franzosen vorstellen könnte. Die Öffentlichkeit bekam das Showcar dann auf dem Genfer Autosalon 2010 zu sehen. Wie der Zusatz „16C“ verrät, wäre auch die sportliche Limousine mit einem gewaltigen 16-Zylindermotor ausgestattet gewesen. Den Weg in die Serienfertigung – wenn man bei den geringen Stückzahlen der Marke überhaupt davon sprechen kann – fand der Galibier nicht. Umso exklusiver bleibt damit die Besonderheit des Konzeptautos: Auf dem Armaturenbrett des Wagens ist eine Tourbillon-Uhr von Parmigiani Fleurier verbaut – diese lässt sich aus der Halterung herausnehmen und als Armbanduhr tragen. © Uli Deck/dpa

Der Citroën Tubik

Platz 3 – Citroën Tubik (2011): Vans sind optisch eher unspannende Fahrzeuge, was mit ihrer naturgemäß meist kastenartigen Form zu tun hat. Dass man ein solches Fahrzeug aber auch durchaus außergewöhnlich gestalten kann, zeigte Citroën im Jahr 2011 auf der IAA in Frankfurt mit dem Tubik. Ob einem das Design – speziell der Front – gefällt, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt. Eine riesige Flügeltüre öffnet den Zugang zum loungeartigen Innenraum des Turik. Die Sitzgelegenheiten bieten maximale Variabilät – und lassen sich beispielsweise auch zu einem Bett umbauen. Ein Fahrzeug der Extreme, das ebenfalls ein Einzelstück blieb. © Sebastian Geisler/Imago

Ein BMW E1

Platz 2 – BMW E1 (1991): Es gibt immer wieder Konzeptfahrzeuge, die ihrer Zeit einfach zu weit voraus sind. Zu diesen gehört wohl auch der BMW E1, den die Münchner im Jahr 1991 auf der IAA in Frankfurt vorstellten. Ein kompaktes Elektrofahrzeug mit einer Länge von knapp 3,50 Metern, in dem vier Personen Platz finden sollen. Die Natrium-Schwefel-Batterie bot eine Kapazität von 20 kW und hätte unter günstigen Umständen für eine Reichweite von rund 200 Kilometern reichen sollen. Der 32 kW starke Elektromotor trieb BMW-typisch nur die Hinterräder an, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. 1993 stellte BMW eine zweite Version des E1 vor – diesmal mit einem Verbrennungsmotor. Doch weder die eine noch die andere Variante schafften es in die Serie – dennoch gilt der E1 so manchem als früher Vorläufer des i3, der ab 2013 produziert wurde. © BMW

Mercedes NAFA

Platz 1 – Mercedes Nafa (1982): Beim Anblick dieses Gefährts mag man an viele Hersteller denken – aber sicher nicht an Mercedes. Allerdings präsentierten die Schwaben im Jahr 1982 tatsächlich die Studie Nafa – eine Abkürzung für „Nahverkehrsfahrzeug“. Die kantige Kiste war gerade einmal 2,5 Meter lang und 1,5 Meter breit und hoch. Sie bot Platz für zwei Personen und war als minimalistisches Stadt-Mobil konzipiert. Das kuriose Gefährt blieb ein Einzelstück – und gilt dennoch als Ur-Vater von späteren City-Flitzern wie dem Smart oder der A-Klasse. © Mercedes-Benz

Nur in wenigen Szenarien sieht die Studie einen echten Mehrwert in Flugtaxis

Einen wirklichen Mehrwert bieten die Fluggeräte Straubingers Analyse zufolge hingegen bei Notfalleinsätzen sowie bei der Anbindung abgelegener Regionen. „Für diese Einsatzzwecke können wir auch eine höhere Akzeptanz in der Bevölkerung erwarten.“ In Deutschland beispielsweise ist die ADAC-Luftrettung an einem Einsatz der Fluggeräte interessiert. Zwei Jahre lang will der Automobilclub Volocoptermodelle an zwei Standorten testen. Mit dem Fluggerät sollen Notärzte an den Einsatzort gebracht werden. Dadurch will man die Rettungshubschrauber entlasten, die laut ADAC schon heute in 60 Prozent der Fälle als reiner Notarztzubringer dienen. Anders als der Volocopter hat der Helikopter aber auch Platz für den Transport von Patienten.

ADAC-Volocopter — Der ADAC will zwei Volocopter über einen Zeitraum von zwei Jahren testen – und damit Notärzte zum Einsatzort bringen.
© Uwe Anspach/dpa

Die Forscherin kommt zu dem Schluss, dass Urban Air Mobility ein privatwirtschaftlich tragfähiger Beitrag zum zukünftigen Verkehrssystem werden könnte. Kommunen und Entscheidungsträger sollten Nutzen und Kosten des Einsatzes der neuen Technologie jedoch sorgfältig abwägen, um regulatorische Rahmenbedingungen für die Einführung in Europa zu schaffen.

Volocopter-Sprecherin kritisiert Vergleich mit Autos und Bussen als unfair

Eine Sprecherin des Herstellers Volocopter aus dem badischen Bruchsal verwies darauf, Ziel sei, die „lange Reise zur Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie zu beginnen“ und Kunden in bestimmten Städten und Märkten ein sichereres, leiseres und schnelleres Transportmittel zu bieten. Das Unternehmen hat vor allem Großstädte mit hohem Verkehrsaufkommen wie Paris und Rom im Blick, wo man selbst bei kurzen Strecken viel im Stau steht. Eine Studie habe 2022 für San Francisco gezeigt, dass ein UAM-System die Metropole entlasten könnte.

Ferner kritisierte sie den Vergleich mit Autos, Bussen und Co. als nicht fair, „denn nach den Gesetzen der Physik wird das Fliegen immer mehr Energie verbrauchen als das Rollen, insbesondere beim Start, beim Schweben und bei der Landung“. Zu berücksichtigen sei auch der Platz, den ein Elektrofahrzeug auf der Straße einnimmt im Vergleich zu einem fliegenden Fahrzeug mit der gleichen Anzahl von Passagieren. „Diese Art der Beförderung ist neu, und neue Technologien brauchen Zeit, um sich in der breiten Masse durchzusetzen“, sagte sie. Man verstehe die Bedenken und arbeite weiter am Verständnis der Menschen.

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Volocopter und Lilium: Beiden fehlt Zulassung für den Transport von Menschen

Für den Transport von Menschen fehlt Herstellern wie Volocopter und Lilium aus Oberpfaffenhofen bei München eine Musterzulassung der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit Easa. Zumal die Unternehmen immer wieder mit Geldproblemen hadern. Erst am Mittwoch hatte die bayerische Staatsregierung eine Staatsbürgschaft für Lilium von 100 Millionen Euro in die Wege geleitet, die sie zu gleichen Teilen mit dem Bund übernehmen will.

Volocopter hatte zwar mit Flügen seiner Flugtaxis zu den Olympischen Spielen in Paris einen werbewirksamen Coup gelandet. Anfang September folgte dann aber die Ankündigung, dass Geschäftsführer Dirk Hoke das Unternehmen Ende Februar verlassen will. Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche soll als neuer Beiratsvorsitzender nun einen Nachfolger suchen. (Mit Material der dpa)