Michael Lohscheller ist seit Sommer 2024 CEO von Polestar. Im Interview erläutert er seine Pläne für die Elektromarke.
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Seit Herbst 2024 leitet Ex-Opel-Chef Michael Lohscheller die Geschicke von Polestar. Im Interview mit IPPEN-MEDIA erklärt er, wie er den E-Auto-Hersteller auf die Erfolgsspur führen will.
Mit Premium-Anspruch, minimalistischem Design und Nachhaltigkeit wollte der einstige Volvo-Ableger Polestar den Elektroauto-Markt erobern. Im vergangenen Jahr kamen die beiden Elektro-SUV Polestar 3 und Polestar 4 auf den Markt. Doch 2024 war für die E-Mobilität ein schwieriges Jahr: Aufgrund der schlechten Absatzzahlen forderten die europäischen Hersteller deswegen „dringende Hilfsmaßnahmen“. Auch bei Polestar lief es nicht rund: Die Verkäufe sanken von 52.796 Fahrzeugen im Jahr 2023 auf 44.851 im Jahr 2024 – ein Minus von rund 15 Prozent. Im Oktober 2024 übernahm der ehemalige Opel-Chef Michael Lohscheller (56) den CEO-Posten bei Polestar. Im Interview mit IPPEN.MEDIA erklärt er, wie er zum Thema Elektroauto-Förderung steht, wie das künftige Vertriebsmodell aussehen wird – und wieso Kunden, die von Tesla zum Polestar wechseln, in den USA eine üppige Prämie erhalten.
Herr Lohscheller, 2024 war kein rosiges Jahr für die Elektromobilität – auch nicht für das Unternehmen Polestar. Die Verkäufe gingen im Vergleich zum Vorjahr um 15 Prozent zurück. Wie ernst ist die Lage aktuell?
Michael Lohscheller: Für Polestar war 2024 ein Übergangsjahr. Das hat auch damit zu tun, dass wir uns bei den Produkten breiter aufgestellt haben. In der Vergangenheit hatten wir ja praktische nur den Polestar 2 – der im Markt übrigens gut ankommt. Letztes Jahr haben wir Polestar 3 und 4 in den Markt gebracht. Gleichzeitig haben wir auch viele Veränderungen eingeleitet: Unter anderem führen wir jetzt bei der Vertriebsseite ein Agentur- und Händlermodell ein. Wir haben einen klaren Businessplan für 2025 formuliert. Ich gehe durchaus mit Optimismus in das neue Jahr – wohl wissend, dass die Rahmenbedingungen nicht so sind, wie sich die Leute das vor drei, vier Jahren vorgestellt haben. Dennoch gibt es positive Seiten: Es gibt beispielsweise Märkte, in denen die E-Mobilität stark wächst – wie in England zum Beispiel.
Wie soll das Polestar-Vertriebsmodell künftig aussehen?
In der Vergangenheit hatten wir nur Showrooms, in denen sie sich das Auto anschauen, aber eben nicht kaufen konnten. Sie haben das Auto dann im Grunde zu Hause online gekauft. Wir haben gesehen, dass das nur einen begrenzten Kundenkreis anspricht. Jetzt steigen wir auf ein aktives Vertriebsmodell um. Wir haben nun Händler, die beraten und Angebote machen können. Und sie können das Auto auch dort kaufen. Fast alle der Händler stammen aus dem Volvo-Netzwerk, das ist uns sehr wichtig, weil die dann auch den Service mitmachen und es Vertrauen bei dem Kunden weckt.
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Was sind aktuell die größten „Hemmnisse“ für Menschen, ein E-Auto zu kaufen?
Das Hauptthema ist immer: die Erfahrung mit Elektroautos. Das habe ich vor ein paar Jahren bei mir selbst gemerkt: In dem Moment, in dem man anfängt, regelmäßig zu fahren, regelmäßig zu laden, stellt man fest: Das ist alles gar nicht so schwer. Reichweitenangst haben sie in einem Polestar nicht, wenn das Auto 600 Kilometer weit fahren kann. Auch das Thema Laden ist nicht so kompliziert. Aber man muss es halt erst einmal erfahren – im wahrsten Sinne des Wortes. Ich habe fast noch niemanden getroffen, der Elektroauto gefahren ist und gesagt hat: Gefällt mir nicht, da geh’ ich wieder zurück. Und dann wäre es natürlich gut, wenn nicht jede Woche eine neue Debatte über Rahmenbedingungen starten würde. Das gehört sich nicht, das ist nicht in Ordnung.
Sie spielen auf die Ende 2023 gestrichene Elektroauto-Förderung durch den Umweltbonus an. Würden Sie sich eine erneute E-Auto-Förderung wünschen?
Ich wünsche mir in erster Linie stabile Rahmenbedingungen. Dieses ständige Wechseln ist nicht hilfreich. Es geht ja nicht immer nur um den reinen Bonus. Es geht beispielsweise auch um Besteuerung. Da wünsche ich mir einfach mehr Klarheit. In Ländern, in denen dies gilt, sehen wir auch gute Entwicklungen.
Was halten Sie davon, dass das für 2035 geplante „Verbrenner Verbot“ aktuell wieder häufig infrage gestellt wird?
Bis man zu dieser Entscheidung gekommen ist, gab es Jahre von Diskussionen. Abstimmungen, Verhandlungen und so weiter. Ich war bei vielen auch persönlich dabei. Und ich finde: Da gehört es sich jetzt auch mal, an diesen Entscheidungen festzuhalten. Und nicht alle zwei, drei Jahre eine neue Debatte aufzumachen. Das ist nicht zielführend. Nur weil man jetzt sagt: Es geht nicht so linear, wie sich das alle erträumt haben, jetzt ändern wir wieder alles – das ist absolut falsch aus meiner Sicht. Wir dürfen nicht vergessen: Der Klimawandel ist real. Die Menschen wollen emissionsfreie Mobilität. Ich sage bewusst: Polestar fährt in die Zukunft. Die Zukunft der Mobilität wird ohne Emissionen sein. Und daran müssen wir festhalten. Das sage ich als Chef eines Elektroauto-Herstellers, aber auch als ein Mensch, der in die Zukunft schaut.
Polestar zahlt aktuell in den USA Tesla-Kunden eine Prämie in Höhe von 5.000 US-Dollar, wenn sie wechseln. Wie kam es dazu?
Wir als Polestar sind ja noch eine relativ kleine Marke – wobei wir in den nächsten drei Jahren zwischen 30 und 35 Prozent wachsen wollen. Das bedeutet: Wir möchten natürlich von anderen Wettbewerbern die Kunden gewinnen. So ist das in einem Verdrängungswettbewerb. Deshalb freuen wir uns natürlich, wenn Leute, die beispielsweise einen Tesla fahren, sich für einen Polestar interessieren. Solche taktischen Angebote gehören zum Geschäft mit dazu. In Norwegen beispielsweise sind Winterreifen sehr wichtig – dementsprechende Angebote gibt es dort für die Kunden.
Wäre die Wechsel-Prämie für Tesla-Besitzer auch eine Idee für Deutschland?
Zunächst einmal wäre dafür das lokale Management in Deutschland zuständig. Die US-Kollegen haben jetzt eben so eine Kampagne gemacht – die Norweger haben das Winterreifen-Angebot. In Deutschland hat man sich dazu entschlossen, sozusagen die Umweltprämie gedanklich aufzunehmen und zu verlängern. Wir als Hersteller zahlen hier 4.000 Euro beim Kauf eines Polestar 3 und 4. Man muss die jeweiligen Marktspezifika erkennen.
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Auf welche Länder fokussieren sie sich bei ihrem Wachstumsplan aktuell?
Wir sind ja im Hochlauf, wir sind ja keine etablierte Marke, die seit 50 Jahren existiert. Wir sehen, dass die Marke Polestar in Europa sehr gut positioniert ist. Sehr wichtig für uns sind die nordischen Märkte. England ist ebenfalls ein sehr attraktiver Markt für uns. Dort gibt es auch nicht die Zoll-Situation wie in anderen europäischen Märkten.
Sie meinen die Import-Zölle auf chinesische E-Autos?
Ja. Und England ist ein sehr stark wachsender E-Auto-Markt. England hat Deutschland inzwischen überholt, was den Absatz von Elektroautos angeht. Das hätte man sich vor ein, zwei Jahren auch nicht träumen lassen. Aber natürlich ist Deutschland ebenfalls eine wichtige Schlüsselregion – hier müssen wir uns etablieren und gegen die Premium-Wettbewerber behaupten. Außerdem gehen wir dieses Jahr nach Frankreich – auch das ist ein großer Elektroauto-Markt, in den wir mit unserer Marken-Positionierung sehr gut hineinpassen. Und auch die USA haben großes Potenzial.
Macht Ihnen die aktuelle politische Situation nach dem Präsidentenwechsel in den USA Sorgen?
Wie ich bereits sagte: Wenn sich Rahmenbedingungen innerhalb von ein paar Tagen ändern, dann ist das schwierig. Das sag‘ ich jetzt mal so ganz diplomatisch. Dennoch versuchen wir, Lösungen zu finden. Wir haben eine sehr gute Strategie, was unsere Produktion angeht – mit verschiedenen Werken. Seit letztem Jahr produzieren wir auch in den USA in South Carolina. Ebenso fertigen wir in Südkorea, weil es dort die Zoll-Situation nicht gibt. Und dann noch in China. Den Polestar 7 – das wird ein kompaktes SUV – werden wir hier in Europa produzieren. Wo genau, geben wir noch bekannt. Die Entscheidung ist hier kurz vor dem Abschluss. Die Zeiten, in denen sie Autos durch die Welt schiffen – die sind vorbei.
Würden Sie in Europa ein eigenes Werk errichten?
Wir haben ja ein interessantes Geschäftsmodell: Wir konzentrieren uns auf die Dinge, die für uns wichtig sind – ansonsten arbeiten wir mit unseren Partnern Volvo und Geely zusammen. So ein Vorgehen muss man erst lernen. Es gibt ja Unternehmen, die alles selber machen wollen – aber das ist nicht mehr zeitgemäß. Die Fabriken gehören nicht Polestar, sondern unseren Partnern. Wir konzentrieren uns auf unsere Fahrzeuge, stellen sicher, dass die Polestar-DNA – im Sinne von: Wie fahren die Autos? Wie ist das Chassis? Wie ist die Fahrwerksabstimmung? – vorhanden ist. Hierfür haben wir zwei Entwicklungszentren: eines in England und eines in Schweden.
Für viele Kunden ist aktuell der Kaufpreis ein großes Thema – speziell bei Elektroautos. Das Kompakt-SUV Polestar 7 wurde angekündigt. Kann man sagen, in welcher Preisregion er sich positionieren wird?
Wir haben das Datum nicht konkret bestätigt. Aber zwischen Entscheidung und Auslieferung ist noch etwas Zeit. Obwohl wir uns als Premium-Marke positionieren, geht es darum, breiter aufgestellt zu sein. Sonst sind sie zu sehr „oben“ angesiedelt, wo das Volumen begrenzt sein wird. Aber noch dieses Jahr kommt der Polestar 5: ein viersitziger Elektro-Sportwagen. Das ist nun kein Segment, das riesig groß ist, aber für uns dennoch spannend, um die Marke zu positionieren.
Hätten sie das Kompakt-SUV schon lieber früher?
Ja, den hätte ich gerne früher, weil der einfach die Marke breiter aufstellt.
Welche Rolle spielt der Verkauf von CO₂-Zertifikaten bei Polestar?
Polestar ist in 27 Märkten aktiv – eine Menge für so ein junges Unternehmen. Und in allen Märkten gibt es CO₂-Regularien. Und ich glaube, ohne Ausnahme gibt es Möglichkeiten, diese CO₂-Kredite, die man erhält, wenn man Elektroautos verkauft, dann auch zu handeln. Das ist natürlich eine gute Gelegenheit für uns. Wir brauchen Geld für Finanzierung zukünftiger Investitionen. Das ist in 2025 schon ein dreistelliger Millionenbetrag, der dadurch hereinkommt und er wird auch steigen.
Ist die Feststoffbatterie für Polestar ein Thema?
Grundsätzlich ist die Batterie im Elektroauto natürlich sehr essentiell. Wir wollen selbstverständlich immer sicherstellen, dass wir da auf dem neuesten Stand sind. Der Polestar 5 wird der erste Polestar, der mit 800-Volt-Technologie kommt. Das bedeutet, sie haben als Kunde superschnelle Ladezeiten. Wir sind grundsätzlich offen und schauen uns alle Vor- und Nachteile an. Aber beim Thema Batterie sind wir schon sehr, sehr gut aufgestellt, hierzu zählen ja auch Ladegeschwindigkeit und -kapazität.
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Welche Reichweite muss ein E-Auto aus Ihrer Sicht haben?
Bei Polestar kommen wir jetzt schon auf rund 600 Kilometer Reichweite. Da kenne ich ganz, ganz wenige, die sagen: Es wäre gut, auch mal 800 Kilometer zu haben. Wie ich von vielen unserer Kunden und auch allgemein aus dem Markt höre, spielt die Reichweite nicht mehr die große Rolle. Vor ein paar Jahren mag das noch anders gewesen sein. Aber mit 600 Kilometern Reichweite sind sie schon richtig stark aufgestellt. Der Polestar 3 hat in Norwegen bei einem Test unter sehr, sehr schwierigen Winterbedingungen 95 Prozent der angegebenen Reichweite geschafft – und hat damit alle anderen klar geschlagen. Das hat uns viel positives Feedback eingebracht – denn: Es gibt natürlich viele Hersteller, die nennen eine Reichweite, kommen da aber nie ran.
Hat aus Ihrer Sicht Wasserstoff jemals eine Chance, sich als Antriebstechnologie im Pkw durchzusetzen?
Da sprechen Sie jetzt mit jemanden, der sich bei diesem Thema im Lkw-Bereich sehr gut auskennt. Ich glaube nicht, dass Wasserstoff sich im Pkw durchsetzen wird. Die Zukunft des Pkw wird elektrisch sein, aufgrund der Energieeffizienz. Und natürlich haben viele Hersteller jetzt schon enorm investiert. Bei schweren Lkw kann Wasserstoff aber eine Rolle spielen, weil sie sonst wahnsinnig viel Batterien in einen Lkw packen müssen und dann verlieren sie Zuladung.