Der Porsche Panamera kommt in der dritten Generation – mit einem völlig neuen Fahrwerk und einem Turbo-Hybrid, der 680 PS hat.

Oh, wie schön ist Panam(er)a! Vermutlich haben sich die Designer des gleichnamigen Porsche-Modells Titel und Inhalt des Kinder-Klassikers von Janosch gleichermaßen zu Herzen genommen. Zwar bringen die Zuffenhausener mittlerweile die dritte Generation der Sport-Limousine unters Volk – aber eigentlich sieht der neue Panamera so aus wie der letzte Panamera. Hier ein paar Retuschen in den Lufteinlässen, etwas breiter ausgestellte Kotflügel und am Heck das obligatorische Lichtband mit dem eingearbeiteten Porsche-Schriftzug. Auch bei den Dimensionen bleibt alles beim Alten: Die Sport-Limousine mit Preisen ab 110.900 Euro gibt es in zwei Ausführungen: Entweder mit 5,05 Metern oder für die fernöstlichen Märkte als Langversion mit 5,20 Metern.

Turbonit für die Power-Modelle - das steckt dahinter

Die Turbos werden bei Porsche ab sofort optisch noch schärfer abgegrenzt im Vergleich zu den normalen Modellen. Jetzt gibt es sogar eine eigene grau-metallische Farbe, zum Beispiel für das Wappen oder die Airblades. Turbonit heißt sie und erinnert an das von Superman so gefürchtete Kryptonit, das sogar den Superhelden schwach werden lässt. Wer eine Schwäche für den Turbo hat, sollte über einen bärenstarken Kontostand verfügen: Der Panamera Turbo E-Hybrid kostet ab 198.000 Euro, bringt es dann aber mit seinem 4,0-Liter-V8-Verbrenner in Kombination mit einer 190 PS starken E-Maschine auf 680 PS und 930 Nm Drehmoment: Damit spurtet der Allradler in 3,2 Sekunden von null auf 100.

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Für alle Modelle wurde das Cockpit optisch und digital überarbeitetet. Im Porsche Cayenne und in der elektrischen Sportlimousine Taycan ist es ja schon im Einsatz. Die wichtigste Neuerung: Der Gangwahlhebel wandert rechts neben das Lenkrad. Deshalb hat die Mittelkonsole jetzt auch Platz für eine eigene Klima-Einheit. In der Mitte thront ein berührungsempfindlicher 12,3 Zoll (ca. 31 cm) großer Infotainment-Bildschirm mit Kachel-Optik – und auch die Beifahrer gehen nicht leer aus. Erstmals bekommen sie ein eigenes Display zum Streamen, Hören oder für ein eigenes Navi.

Das neue Fahrwerk bringt den Porsche Panamera zum Tanzen

Der eigentliche Gag ist aber das völlig neu entwickelte Fahrwerk namens „Porsche Active Ride“, das so ziemlich alles auf den Kopf stellt, was man bislang kennt. Denn ab sofort kann jedes Rad selbst angesteuert werden. Nach wie vor gibt es eine Luftfeder, allerdings hat sie nur eine Kammer. Mehr braucht sie auch nicht, denn die eigentliche Arbeit erledigen die aktiven Hydraulik-Stoßdämpfer. Sie werden über elektrische Hochleistungs-Pumpen mit Öl befüllt. Damit wird das Aus- und Einfedern gesteuert – und zwar für jedes Rad individuell. Das heißt: Die Steuerung sammelt Sensordaten wie Rad- und Aufbaubeschleunigung sowie die jeweiligen Karosseriebewegungen. Dann entscheidet sie bis zu 13-mal in der Sekunde, ob ein Rad auf die Straße gedrückt wird oder ob es sich besser in das Radhaus zurückziehen soll. Damit lassen sich lästiges Nicken und Wanken perfekt kontrollieren. Ganz ohne Stabilisatoren. Und eigentlich bräuchte es auch keine Luftfeder mehr, diese Aufgaben könnten auch die aktiven Dämpfer übernehmen. Allerdings müssten die Pumpen dann dauernd im Betrieb sein, um das Fahrwerk in der Schwebe zu halten und das wäre zu energieintensiv.

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Aber genug der Theorie. Bevor wir starten, zeigen uns die Ingenieure einen tanzenden Panamera. Per Fernsteuerung bewegt sich die Karosserie so, als ob man Lambada mit Ententanz kreuzt. In der Praxis spürt man vom aktiven Fahrwerk zunächst relativ wenig. Die Karosserie bleibt jederzeit und ganz komfortabel in der Horizontalen. Das Auto schwebt wie ein fliegender Teppich. Deutlicher spürt man die Sonderfunktionen. Zum Beispiel legt sich die Karosserie auf Wunsch wie ein Motorrad in die Kurven. Das Curven beherrschte anno 2014 schon das S-Klasse-Coupé von Mercedes. So richtig durchgesetzt hat sich die „Kurvenneigefunktion“ schon damals nicht.

Das passiert bei der Helikopter-Einstellung

Noch schräger ist die sogenannte Helikopter-Einstellung. Hier verhält sich das Auto komplett entgegen seiner eigenen Natur. Normalerweise hebt sich beim Beschleunigen der Vorderwagen, hinten geht er in die Knie. Beim Porsche Active Ride ist es genau andersherum. Der Panamera duckt sich und streckt den Schweif nach oben, so wie eine Raubkatze auf dem Sprung. Und beim Bremsen geht die Front nicht nach unten, sondern nach oben, stattdessen senkt sich das Heck. Verkehrte Welt, sie heißt bei Porsche Helikopter-Einstellung. Sehr bequem ist die Hebe-Funktion beim Ein- und Aussteigen. Beim Fahren macht sich der Panamera flach, beim Öffnen der Tür hebt er das Auto fünf Zentimeter an – das ist in der Tat ein echter Mehrwert beim Komfort.

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Wir gleiten in den Sitz, das Auto senkt sich, tiefer Schwerpunkt. Porsche-Feeling. Beim Blick aus dem Fenster fallen die neuen Kotflügel auf. Das soll auch so sein. Wie beim 911er. Und so fährt sich der Panamera auch im Fahrtest. Schon bei der Basisversion mit dem 2,9-Liter-V-6-Benziner (353 PS/500 Nm Drehmoment) bleibt kein Auge trocken. So richtig Mühe hat die Maschine nicht mit den 1,9 Tonnen, die der Panamera auf die Waage bringt. Präzise im Handling, souveräne Motor-Power (5,3 Sekunden von null auf 100) – wer braucht da noch die stärkeren Modelle mit der zusätzlichen E-Maschine, den 4 Hybrid (470) und den 4S (544 PS). Zwei mögliche Antworten: Erstens, weil der Fahrer gerne elektrisch unterwegs ist (theoretische Reichweite: 91 Kilometer). Zweitens wegen der günstigen Dienstwagenbesteuerung.

Turbo E-Hybrid: 519 PS Verbrenner, 190 PS E-Maschine

Und dann wäre da ja noch der Turbo E-Hybrid. Etwas schwächer als der Porsche Cayenne E-Hybrid (739 PS). Aber schon auf dem Papier ein Monster mit seinen beiden Motoren. Hier der Achtzylinder-Benziner mit 519 PS und 770 Nm Drehmoment, dort die E-Maschine mit zusätzlichen 190 PS und 450 Nm Drehmoment. Im Zusammenspiel (680 PS Systemleistung) entwickeln die beiden eine derartige Wucht, dass man am Sitz klebt. Die Beschleunigung (3,2 Sekunden von null auf Tempo 100) ist kompromisslos.

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Erstaunlich für einen viertürigen Panzer, der 2,4 Tonnen wiegt. Leichtigkeit auch in den Kurven. Schnell rein, schnell raus – die Allradlenkung arbeitet blitzsauber. Der Turbo E-Hybrid ist eine feine Sache, weil er das Beste aus beiden Welten bietet. Kerniger Achtzylinder mit entsprechender Soundkulisse, kombiniert mit einer blitzschnellen E-Maschine, die ihr ganzes Drehmoment auf einen Punch zur Verfügung stellt. Wer noch mehr will, der kann im Hause Porsche bleiben, muss aber auf Elektro umsteigen. Der stärkste Taycan bringt als Turbo GT über 1000 PS auf die Straße.

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Unser Fazit zum neuen Porsche Panamera

Oh wie schön ist Panam(er)a? Die dritte Generation der Sportlimousine ist noch eleganter geworden, gerade weil die Kotflügel stärker betont wurden und beim Fahren immer zu sehen sind wie beim 911er. Fast schon vornehm: Die Akzentfarbe Turbonit für das Spitzenmodell. Das Cockpit wurde digital aufgemöbelt, trotzdem ist es Porsche gelungen, die Bildschirmlandschaft unaufdringlich zu integrieren. Ein technisches Highlight ist das aktive Fahrwerk, ein echter Komfortfaktor. Über die Fahrleistungen eines Porsche muss man hier nicht reden. Bis auf die Tatsache, dass beim neuen Panamera die Spreizung zwischen Straßenlimousine und Rennwagen besonders breit und gelungen ist. Bleibt einzig der Preis: Mit 110.000 Euro für das Basismodell langt der Sportwagenbauer schon ordentlich hin. Aber es ist davon auszugehen, dass die Zuffenhausener die Kaufkraft Ihrer Klientel schon richtig einschätzen können. (Rudolf Bögel)

Technische Daten Porsche Panamera

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