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© BBT SE

Eine der beiden Riesenbohrmaschinen, die sich derzeit von Italien zur österreichischen Grenze graben, machte Probleme. Jetzt soll der Verzug aufgeholt werden.

Bozen/Innsbruck – Beim Brennerbasistunnel ist man Ärger gewohnt. 2021 sorgte Streit mit einer Baufirma für eine Verschiebung der geplanten Eröffnung um zwei Jahre auf 2032. Im Mai wurde bekannt, dass sich die Baukosten um eine Milliarde auf 10,5 Milliarden Euro verteuern. Und jetzt fraß sich eine der Tunnelbohrmaschinen für die 64 Kilometer lange Bahnröhre zwischen Innsbruck in Österreich und dem italienischen Franzenfeste bei Brixen (Südtirol) fest.

Beim Bau des Mega-Tunnels, der mehr Fracht auf die Schiene bringen und den Personenverkehr zwischen Deutschland und Italien schneller und leistungsfähiger machen soll, ist eine Armada riesiger Tunnelbohrmaschinen (TBM) im Einsatz. Die je 200 Meter langen und 2750 Tonnen schweren Kolosse arbeiten sich mit 5700 PS in das Innere des Berges vor. In Mauls (Südtirol) frästen sich seit Frühjahr 2019 die TBM Virginia und TBM Flavia durch den Fels der Zentralalpen.

Panne am Brennerbasistunnel: Riesenbohrer frisst sich in Italien in Felsgestein fest

Virginia, die die östliche Tunnelröhre bis zum Brenner buddelt, erreichte im März dieses Jahres nach 14 Kilometern die Staatsgrenze zwischen Italien und Österreich – sie war einen Monat nach ihrer Zwillingsschwester Flavia gestartet. Bei Flavia verlief der Vortrieb hingegen nicht so glatt: Einen Monat, nachdem ihre Schwester am Ziel war, hatte sie gerade 10,6 Kilometer geschafft und blieb dann stecken.

Andreas Ambrosi, Sprecher des Konsortiums BBT SE, das den Tunnel errichtet, erklärt warum: „Durch die hohe Überlagerung von über 1200 Meter Fels und die geringen Festigkeiten des zerbrochenen Gesteins, drückte das Gebirge gegen die Tunnelbohrmaschine Flavia, daher lastet auf der Maschine ein massiver Gebirgsdruck, der die TBM einklemmte.“ Mit Betoninjektionen wurde das lockere Gesteinsmaterial befestigt.

Doch die Wiederinbetriebnahme war ein schwieriger Fall: „In den vergangenen Monaten wurden diverse Versuche getätigt, um die TBM mithilfe von technischen Maßnahmen frei zufahren“, so Ambrosi am Donnerstag (23. November). „Bei den bisherigen Versuchen konnte die TBM nicht ganz aus der Störzone frei gefahren werden.“

Wiederinbetriebnahme erweist sich als kompliziert

Am Freitag (24. November) war dann ein neuer Versuch geplant, dessen Erfolg nicht sicher war. „Aufgrund der technischen und geologischen Komplexität der Situation ist der Erfolg der oben genannten Maßnahmen ungewiss. Deshalb ist es im Moment nicht möglich abzuschätzen, wie lange das Freifahren und somit die Wiederaufnahme der maschinellen Vortriebsarbeiten noch andauern wird“, so Ambrosi vorige Woche.

Doch der Versuch am vergangenen Freitag gelang, die Bauarbeiter bekamen den Bohrer wieder flott, er dreht sich wieder. Noch hat die Bohrmaschine die Störzone nicht passiert, es geht darum vorerst nicht im vollen Tempo weiter. Aber: „Die BBT SE ist zuversichtlich, dass die Tunnelbohrmaschine, sobald diese die Störzone durchquert haben wird, wieder in den Regelbetrieb übergehen kann“, so Ambrosi. Dann erreiche Flavia mit dem Zentralgneis vorteilhaftes Gestein. „Und dieses härtere Gestein ermöglicht bessere Vortriebsleistungen, da die TBM für diese Geologie ausgelegt ist“, meinte Ambrosi. „Zudem sind die Mineure ein sehr eingespieltes Team, es wurden in dieser Haupttunnelröhre bereits knapp elf Kilometer ausgebrochen.“

Wird der Tunnel zwischen Italien und Österreich jetzt später fertig?

Wirft die Panne den Gesamtzeitplan des Brennerbasistunnels durcheinander? „Bei einem mehrmonatigen Stillstand einer TBM kann der Rückstand nicht mehr zur Gänze aufgeholt werden“, so Ambrosi. Aber: „Nach derzeitigem Kenntnisstand ist nicht damit zu rechnen, dass der Stillstand der TBM Flavia zeitliche Auswirkungen auf das Gesamtprojekt hat.“ Laut Ambrosi sind derzeit von über 220 Kilometern an Tunneln, Querschlägen und Stollen 153 Kilometer ausgebrochen. Derzeit sieht die Planung 2032 als Fertigstellungstermin vor.

Auf der Tiroler Seite sind die Tunnelbauarbeiten nicht so weit fortgeschritten, wie in Italien. Zwischen Sillschlucht und Pfons drehen sich die Tunnelbohrmaschinen erst seit Mai bzw. Juni dieses Jahres, hier sind 16,4 Kilometer zu bewältigen. Zwischen Pfons und Brenner wurden sie noch gar nicht angeliefert, hier müssen noch 15,2 Kilometer gebohrt werden. Insgesamt wird die Hälfte des Gesamttunnels mit TBMs erstellt, der Rest wird gesprengt und mit Presslufthammer-Maschinen ausgebrochen.

Baufirmen verlangen Aufschlag für Mehraufwand

Bleibt die Frage, ob die Tunnelpanne den Kostenrahmen sprengt, denn die Baufirmen wollen jetzt mehr Geld: „Um welchen Betrag es sich bei den Mehrkostenforderungen genau handelt, möchten wir aufgrund der derzeit geführten Verhandlungen zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer nicht bekannt geben“, so Ambrosi.

Aber: „Was die Kosten anbelangt, so wurden Szenarien wie dieses in der Risikoanalyse des Projekts BBT berücksichtigt. Daraus wurde eine Risikovorsorge, also ein finanzieller Puffer, abgeleitet, welche in der aktuellen Gesamtkostenschätzung von 10,5 Milliarden Euro berücksichtigt wird.“

Schon bevor der neue Tunnel eröffnet wird, will die italienische Staatsbahn FS direkte Expresszüge von Rom und Mailand nach München und später weiter nach Berlin fahren lassen. Kommendes Jahr schickt die ÖBB außerdem neue Railjet-Züge von München nach Bologna und Venedig – mit deutlich weniger Fahrradstellplätzen.