BYD auf der IAA: Wie der China-Autobauer zum Albtraum von VW und Co. wurde

VonSven Hauberg
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Mit aller Macht drängt der China-Autobauer BYD auf den deutschen Markt. Was da auf die heimische Konkurrenz zukommt, kann man in diesen Tagen auf der IAA begutachten.

München – Ein wenig kann man die Farbe noch riechen in der neuen Filiale von BYD, die ein paar Fußminuten entfernt vom Münchner Stachus in ein prächtiges Stadtpalais am Lenbachplatz gezogen ist. Am Tag zuvor hatte der chinesische Autobauer den Showroom eröffnet, zwei Modelle – den Kleinwagen Dolphin und das SUV Sealion 7 – stellt BYD hier aus. Hingucker sind an diesem Dienstagnachmittag aber nicht die beiden vergleichsweise unscheinbaren BYD-Fahrzeuge. Sondern drei Modelle von Denza, der Luxusmarke des Autoherstellers aus Shenzhen, die hier ebenfalls auf Käufer warten.

BYD-Produktion in Zhengzhou: Der chinesische Hersteller ist weltweite Nummer eins bei E-Autos.
© Li Jianan/Imago

Da ist der Z9 GT, der manche Beobachter mit seinen fast 5,20 Metern Länge an den Porsche Taycan Sport Turismo erinnert und den es als E-Auto und als Plug-in-Hybrid gibt. Einen Preis kann die Verkäuferin nicht nennen, aber um die 100.000 Euro, sagt sie, müssten Kunden wohl auf den Tisch legen. Daneben stehen der D9 DM-i, ein bulliger Luxus-Van, und der B5, ein Offroader, der so massig ist, dass er auch in einem Kriegsgebiet kaum auffallen würde. Luxus, mit dem man protzen kann.

Seit 2024 ist BYD weltgrößter Hersteller von E-Autos

Denza, ursprünglich als Joint Venture mit Mercedes gegründet, gehört heute ganz dem China-Konzern BYD. Im Frühjahr feierte die Marke ihre Europapremiere in Mailand, in Münchner Showroom kann man die Nobelkarossen jetzt erstmals in Deutschland bestellen. Noch ist das Interesse gering, der Laden fast menschenleer. Bislang hat sich anscheinend nicht rumgesprochen, dass BYD am Münchner Lenbachplatz residiert. Dabei haben deutsche Hersteller vor kaum einem anderen Konkurrenten so viel Respekt.

Luxusautos made in China wie den Z9 dürfte man in naher Zukunft auf deutschen Straßen zwar eher selten sehen, wer das ausreichende Kleingeld hat, stellt sich dann doch lieber einen Porsche in die Garage. Nur 16 Prozent der Deutschen erwägen, sich ein China-Auto zuzulegen, ergab unlängst eine Umfrage der Unternehmensberatung Boston Consulting Group. Etwa jeder zweite Befragte würde demnach lieber ein Auto derjenigen Marke kaufen, die er oder sie bereits fährt. Und das ist in aller Regel kein Denza. Aber auch kein BYD, zumindest noch nicht: Im August kam die Marke bei den Neuzulassungen auf einen Anteil von gerade einmal 0,5 Prozent.

Weitet man den Blick, dann sieht die Lage für BYD allerdings anders aus. Im vergangenen Jahr stieg das Unternehmen zum weltgrößten Hersteller von E-Autos auf, noch vor Tesla. 2,86 Millionen Elektroautos und Hybride verkaufte BYD in den ersten acht Monaten dieses Jahres, die meisten davon auf dem Heimatmarkt in China. Aber auch im Rest der Welt konnte BYD mehr als 600.000 Fahrzeuge absetzen. Damit es noch mehr werden, will BYD bis Jahresende mehr als 1000 Verkaufsstellen in Europa eröffnet haben, davon 120 in Deutschland. In Ungarn soll zudem die erste Fabrik auf europäischem Boden den Betrieb aufnehmen. Auch andere chinesische Hersteller wie Avatr oder XPeng drängen auf den hiesigen Markt.

Konzeptautos der Extreme: Zehn spektakuläre Einzelstücke, die nie in Serie gingen

Das Renault Trezor Renault concept — Platz 10 – Renault Trezor Concept (2016): Auf dem Pariser Autosalon im Jahr 2016 präsentierte Renault einen echten Hingucker: Die futuristische Flunder Trezor Concept gab einen Ausblick, wie ein rein elektrischer Gran Turismo der Franzosen aussehen könnte. Highlight des Konzeptfahrzeugs waren fehlenden Türen – stattdessen öffnete sich zum Einstieg das Dach samt Motorhaube. Schon bei der Vorstellung war allerdings klar: Dieses Gefährt ist einfach zu außergewöhnlich, um jemals in Serie zu gehen. Schön anzuschauen ist es trotzdem. © CTK Photo/Imago

Ein Peugeot e-legend 2019 — Platz 9 – Peugeot e-Legend (2018): Es muss nicht immer alles neu sein: Auf dem Pariser Autosalon 2018 zeigte Peugeot die Retro-Studie e-Legend. Beim Design ließen sich die Franzosen dabei vom 504 inspirieren – einem Modell, das Ende der 1960er-Jahre Premiere feierte. Während man bei der Gestaltung in die Vergangenheit schaute, warf man technisch einen Blick in die Zukunft: Das Fahrzeug war mit einem reinen Elektroantrieb ausgestattet und sollte zeigen, wie man sich autonome Fahrmodi vorstellt. So ließ sich beispielsweise das Lenkrad unter der Soundbar versenken. Dennoch: In Serie ging der e-Legend nicht. © Xinhua/Imago

Platz 8 – VW Futura (1989): Wenn es um ein Messe-Showcar geht, dann greifen Autodesigner gerne zu Flügeltüren – so wirkt auch ein verhältnismäßig unspektakuläres Fahrzeug zumindest einigermaßen aufregend. Auch der VW Futura wurde im Jahr 1989 für seinen Auftritt auf der IAA in Frankfurt damit ausstaffiert – wohl wissend, dass es diese aufwendige Technik höchstwahrscheinlich nicht in ein Serienmodell schafft. Sowohl die Flügeltüren als auch die gläserne Heckklappe ließen sich zudem abnehmen, wodurch der Wolfsburger zu einer Art T-Top-Cabrio wurde. Der Futura blieb ein Einzelstück, allerdings gab er schon mal einen kleinen Ausblick auf das Design des späteren VW Sharan. © VW

Der Audi urban concept — Platz 7 – Audi Urban Concept (2011): Bei Showcars hat jeder Hersteller seine eigene Philosophie – im Falle von Audi sind die Fahrzeuge zumeist schon ein relativ konkreter Ausblick auf ein Serienauto. Nicht so beim Audi Urban Concept: Auf der IAA 2011 in Frankfurt zeigten die Ingolstädter das Schmalspurfahrzeug, in dem zwei Personen hintereinander Platz nehmen. Der dynamische Rennwagen-Look täuschte etwas über die bescheidene Motorisierung hinweg: Zwei Elektromotoren sollten 20 PS leisten. Dafür wog das Gefährt nur 480 Kilogramm – die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h, die Reichweite gab Audi mit rund 60 Kilometern an. Später wurde die Studie, die als reines Stadtmobil konzipiert war, auch noch als Spyder-Version gezeigt – in Serie gingen beide nicht. © Audi

Der BMW M1 Hommage

Platz 6 – BMW M1 Hommage (2008): Im Herbst 1978 begann BMW mit der Produktion des legendären Supersportwagens M1 – bis Ende 1981 wurden 460 Exemplare gebaut. Die 277 PS aus einem Reihensechszylinder klingen heute allerdings nicht mehr wirklich gewaltig. Umso mehr erinnert man sich noch immer an des keilförmige Design des Mittelmotorsportlers. BMW ließ die Legende im Jahr 2008 wieder aufleben: Auf dem Concorso d‘Eleganza am Comer See zeigten die Münchner den BMW M1 Hommage. Die extrem designte Studie in oranger Metallic-Lackierung ist ein echter Hingucker. In Serie ging die Retro-Flunder nicht – allerdings nahm das Design schon etwas von einem anderen Fahrzeug voraus: dem BMW i8, der ab dem Jahr 2013 gebaut wurde. © BMW

Das Opel Monza Concept

Platz 5 – Opel Monza Concept (2013): In Serienfahrzeug sind Flügeltüren eine echte Rarität – zumeist sieht man sie nur in Supersportwagen, denn die Technik ist aufwändig und anfällig. Ein Hingucker sind sie aber immer, weshalb sie sich perfekt für Messestudien eignen. Auch Opel entschied sich beim Monza Concept auf der IAA in Frankfurt 2013 dafür. Die Serien-Chancen für ein schickes Luxus-Coupé dieser Art aus dem Hause Opel waren aber von vorneherein gering. Es blieb bei dem einen Showcar. Wer heute einen Monza fahren will, muss sich deshalb auf die Suche nach einem Original machen, das ab Ende der 1970er-Jahre gebaut wurde. © YAY Images/Imago

Das Bugatti 16C Galibier Concept

Platz 4 – Bugatti 16C Galibier Concept (2009): Die Marke Bugatti kennt man heutzutage vor allem durch zwei Modelle: die Supersportwagen Veyron und Chiron – beide mit einem 16-Zylindermotor und einer Leistung von weit mehr als 1.000 PS ausgestattet. 2009 zeigte die Marke mit dem Bugatti 16C Galibier Concept jedoch ausgewählten Gästen, wie man sich eine Luxuslimousine der Franzosen vorstellen könnte. Die Öffentlichkeit bekam das Showcar dann auf dem Genfer Autosalon 2010 zu sehen. Wie der Zusatz „16C“ verrät, wäre auch die sportliche Limousine mit einem gewaltigen 16-Zylindermotor ausgestattet gewesen. Den Weg in die Serienfertigung – wenn man bei den geringen Stückzahlen der Marke überhaupt davon sprechen kann – fand der Galibier nicht. Umso exklusiver bleibt damit die Besonderheit des Konzeptautos: Auf dem Armaturenbrett des Wagens ist eine Tourbillon-Uhr von Parmigiani Fleurier verbaut – diese lässt sich aus der Halterung herausnehmen und als Armbanduhr tragen. © Uli Deck/dpa

Der Citroën Tubik

Platz 3 – Citroën Tubik (2011): Vans sind optisch eher unspannende Fahrzeuge, was mit ihrer naturgemäß meist kastenartigen Form zu tun hat. Dass man ein solches Fahrzeug aber auch durchaus außergewöhnlich gestalten kann, zeigte Citroën im Jahr 2011 auf der IAA in Frankfurt mit dem Tubik. Ob einem das Design – speziell der Front – gefällt, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt. Eine riesige Flügeltüre öffnet den Zugang zum loungeartigen Innenraum des Turik. Die Sitzgelegenheiten bieten maximale Variabilät – und lassen sich beispielsweise auch zu einem Bett umbauen. Ein Fahrzeug der Extreme, das ebenfalls ein Einzelstück blieb. © Sebastian Geisler/Imago

Ein BMW E1

Platz 2 – BMW E1 (1991): Es gibt immer wieder Konzeptfahrzeuge, die ihrer Zeit einfach zu weit voraus sind. Zu diesen gehört wohl auch der BMW E1, den die Münchner im Jahr 1991 auf der IAA in Frankfurt vorstellten. Ein kompaktes Elektrofahrzeug mit einer Länge von knapp 3,50 Metern, in dem vier Personen Platz finden sollen. Die Natrium-Schwefel-Batterie bot eine Kapazität von 20 kW und hätte unter günstigen Umständen für eine Reichweite von rund 200 Kilometern reichen sollen. Der 32 kW starke Elektromotor trieb BMW-typisch nur die Hinterräder an, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. 1993 stellte BMW eine zweite Version des E1 vor – diesmal mit einem Verbrennungsmotor. Doch weder die eine noch die andere Variante schafften es in die Serie – dennoch gilt der E1 so manchem als früher Vorläufer des i3, der ab 2013 produziert wurde. © BMW

Mercedes NAFA

Platz 1 – Mercedes Nafa (1982): Beim Anblick dieses Gefährts mag man an viele Hersteller denken – aber sicher nicht an Mercedes. Allerdings präsentierten die Schwaben im Jahr 1982 tatsächlich die Studie Nafa – eine Abkürzung für „Nahverkehrsfahrzeug“. Die kantige Kiste war gerade einmal 2,5 Meter lang und 1,5 Meter breit und hoch. Sie bot Platz für zwei Personen und war als minimalistisches Stadt-Mobil konzipiert. Das kuriose Gefährt blieb ein Einzelstück – und gilt dennoch als Ur-Vater von späteren City-Flitzern wie dem Smart oder der A-Klasse. © Mercedes-Benz

BYD macht den deutschen Autobauern zu schaffen

In München können potenzielle Käufer in diesen Tagen nicht nur im neuen Showroom die BYD-Modelle aus der Nähe begutachten. Ein paar Hundert Meter weiter, auf dem Innenstadtgelände der Automesse IAA, gibt es ein gutes Dutzend BYD-Fahrzeuge zum Anfassen. Trotz Nieselregen drängen sich an Tag eins der IAA viele Interessierte an dem Messestand. Der kleine Dolphin Surf, ein grüner Elektro-Kleinwagen für etwas mehr als 20.000 Euro, habe es ihr angetan, erzählt eine Münchner Lehrerin, die man an dem Stand trifft. Dass der Wagen aus China kommt, störe sie nicht. „Hauptsache, er fährt zuverlässig“, sagt die junge Frau. Tatsächlich schneiden die meisten BYD-Autos in Tests mittlerweile gut ab, sie gelten zudem als sicher.

Vor allem in China macht der Erfolg von BYD den bisherigen Platzhirschen zu schaffen. Über Jahrzehnte war der chinesische Markt für die deutschen Hersteller eine sichere Bank, Unternehmen wie VW fuhren hier verlässlich Milliardengewinne ein. Diese Zeiten sind vorbei. Bereits im ersten Quartal 2023 hatte BYD in der Volksrepublik den jahrzehntelangen Marktführer VW bei den Absatzzahlen überholt. Das Jahr 2023, so drückte es das Handelsblatt einmal aus, war der „Beginn des chinesischen Zeitalters in der Autoindustrie“.

Gegründet wurde BYD 1994 von Wang Chuanfu. Wang, Jahrgang 1966, wuchs in einer armen Bauernfamilie in der ostchinesischen Provinz Anhui auf, als eines von acht Kindern. Nach dem frühen Tod seiner Eltern konnte er, unterstützt von seinen Geschwistern, Chemie studieren. Mitte der Neunziger gründete Wang in der südchinesischen Tech-Metropole Shenzhen zusammen mit drei Mitstreitern und dem Geld eines Onkels das Unternehmen BYD. Mit der Produktion von günstig hergestellten Batterien und Akkus, zunächst für Spielzeug, später auch für Handys, machte Wang ein kleines Vermögen. Zum Autobauer wurde BYD, als Wang 2003 den bankrotten Hersteller Qinchuan Auto aufkaufte. Ein Jahr später war das erste eigene Auto fertig, noch ein Jahr später kam die Kompaktlimousine F3 auf den Markt.

BYD-Chef mit Kampfansage: „Lasst uns die alten Legenden demolieren“

Das Auto ähnelte stark dem Toyota Corolla, war aber nur halb so teuer. Geschafft hatte Wang das unter anderem, indem er nur wenig Geld in die Entwicklung des Wagens steckte – stattdessen ließ er Konkurrenzprodukte auseinandernehmen und kopieren. Die Taktik ging auf, schon 2009 war der Autobau das Hauptgeschäft des Konzerns. Über Jahre machte BYD vor allem mit Verbrennerautos ein gutes Geschäft, erst 2022 stellte das Unternehmen ganz auf Elektro- und Hybridfahrzeuge um. Heute arbeiten mehr als 120.000 Ingenieure für BYD. Von anderen Herstellern kopieren müssen die schon lange nicht mehr, laut eigenen Angaben meldet BYD im Schnitt 45 Patente an – pro Werktag.

Das Einstiegsmodell von BYD gibt es in China für umgerechnet weniger als 10.000 Euro zu kaufen, hierzulande kostet ein vergleichbares Modell rund doppelt so viel. Als Billiganbieter will BYD in Europa nicht wahrgenommen werden und schon gar nicht als Billiganbieter aus China. „Wir wollen, dass die Menschen uns nicht mehr als chinesischen Autohersteller sehen. Sondern einfach als BYD“, sagte Europachefin Stella Li im Frühjahr im Gespräch mit unserer Redaktion.

Seine Hoffnungen setzt der Konzern in Deutschland vor allem in den Seal 6 DM-i Touring, einen Plug-in-Kombi mit einer Reichweite von 1350 Kilometern, davon 100 rein elektrisch. Mit dem Wagen, der optisch deutlich konservativer daherkommt als viele andere China-Autos und neben einem Elektro- auch einen Benzinmotor an Bord hat, will BYD den Deutschen die Angst vor der Elektromobilität nehmen. Knapp 50.000 Euro sind dafür allerdings fällig.

„Lasst uns die alten Legenden demolieren und neue Weltklassemarken schaffen!“, forderte BYD-Gründer Wang Chuanfu im Sommer 2023 von Chinas Autobauern. Gemeint haben dürfte er damit vor allem: sich selbst.