Die deutsche Automobilindustrie steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Die Folgen treffen nicht nur die großen Hersteller, sondern auch Zulieferer und Dienstleister aus Hessen.
Fulda - VW, Audi, Porsche, BMW – die vier großen deutschen Autokonzerne haben in den vergangenen Wochen desaströse Zahlen bekannt gegeben. Bei allen vier sackte der Gewinn im vergangenen Jahr um ein Drittel oder mehr ab. Getrieben wird die Entwicklung durch den Umstieg auf Elektromobilität, verschärfte Regulierungen und globale Konkurrenz - und nun auch die von US-Präsident Donald Trump angekündigten Strafzölle von 25 Prozent.
Wie die Krise in der Autoindustrie Unternehmen in Hessen trifft
Die Folge ist ein Arbeitsplatzabbau, der sich durch die Branche frisst – bis hin zu den Zulieferbetrieben in Hessen. So hat die Woco-Gruppe in Bad Soden-Salmünster angekündigt, ihre Werke in der Region zu schließen, was rund 150 Arbeitsplätze im Kinzigtal kosten wird. Diese Entwicklung ist symptomatisch für die angespannte Lage vieler mittelständischer Zulieferer auch aus Osthessen, die unter dem Druck der veränderten Marktbedingungen stehen.
Eines davon ist Teclac Werner aus Fulda, das Kunststoffanbauteile für die Automobilhersteller veredelt. Dazu gehören Tank- und Ladeklappen, Dachantennenhauben, Türgriffe oder Spiegelkappen. Geschäftsführer Niklas Werner hebt gegenüber der Fuldaer Zeitung hervor, dass die deutschen Autokonzerne, allen voran VW, bereits seit längerer Zeit im schwierigen Fahrwasser unterwegs sind.
Die nun immer stärkere Absatzflaute in China mache die Herausforderungen der deutschen Hersteller aber stärker sichtbar. „Wir spüren sehr deutlich, dass bei nahezu allen Projekten die prognostizierten und vertraglich vereinbarten Stückzahlen nicht abgerufen werden beziehungsweise Abrufmengen sehr volatil sind“, sagt Werner.
Zulieferer Teclac aus Fulda „zu 95 Prozent von Autoindustrie abhängig“
Prinzipiell verfolge man die Marktentwicklungen sehr genau, sodass man in der Planung des Geschäftsjahres bereits Abrufreduzierungen vorausplane und defensiv agiere. „Unser Geschäft ist zu über 95 Prozent von der Automobilindustrie abhängig. Selbstverständlich versuchen wir, auch außerhalb der Automobilindustrie Aufträge zu erkämpfen, was uns im letzten Geschäftsjahr gelungen ist. Aufgrund der noch immer hohen Volumen und der automobilspezifischen Geschäftsprozesse werden wir jedoch weiterhin zum nennenswerten Anteil auf die Aufträge der Automobilhersteller angewiesen sein“, gibt Werner zu Bedenken.
Teclac begegnet der Krise mit sehr aktiver Vertriebsarbeit. „Eine auskömmliche Auslastung ist für einen Industriebetrieb unerlässlich“, erklärt Werner. „Glücklicherweise konnten wir im letzten Geschäftsjahr sehr viele Aufträge gewinnen. Darüber hinaus versuchen wir unsere Produktionsprozesse möglichst flexibel umzugestalten, auch um ein breiteres Produktspektrum am Markt anbieten zu können.“ Dies bedeute natürlich, dass Mitarbeiter in der Produktion deutlich höherem Stress ausgesetzt seien.
Die Folgen der Krise in der Automobilindustrie
Der Umsatz der Zulieferer schrumpfte 2024 laut einer EY-Studie in Deutschland um acht Prozent – doppelt so stark wie der der Autohersteller. Dies setzte einen negativen Langzeittrend fort. Die Beschäftigungszahlen in der Zulieferbranche sanken 2024 um 2,4 Prozent – deutlich stärker als bei den Herstellern. Ende 2024 erreichte die Beschäftigung in der Zulieferindustrie den tiefsten Stand seit mindestens 18 Jahren.
Große Zulieferer wie Continental und Schaeffler verzeichneten sinkende Gewinnmargen. Bei Continental fiel die Marge von 5,5 auf 4,8 Prozent, bei Schaeffler von 7,1 auf 6,0 Prozent. Mehrere Unternehmen kündigten zuletzt einen größeren Stellenabbau in Deutschland an. Eine Auswahl:
Bosch hat angekündigt, bis 2032 insgesamt 7000 Stellen zu streichen. Bei Schaeffler sind 2800 Arbeitsplätze betroffen. Bei ZF sind sogar bis zu 14.000 Stellen in Gefahr, bei Continental werden 1450 Jobs gestrichen. Auch viele kleinere Zulieferer sind mit steigenden Insolvenzzahlen betroffen. Experten warnen, dass 2025 für viele Zulieferer „existenzkritisch“ werden könnte, ähnlich wie die Pandemie-Krise.
Dass im deutschen Automobilsektor der Tiefpunkt schon durchschritten ist, glaubt Werner nicht. „Zollkonflikte, der Absatzeinbruch in China und der Vormarsch der chinesischen Hersteller drücken weiterhin auf den Absatz der deutschen Hersteller“, glaubt Werner. „Wir werden in Deutschland absehbar deutlich weniger Fahrzeuge fertigen als in den besten Jahren vor Corona.“
Insofern werde weiter Kapazität in der Zulieferindustrie abgebaut werden müssen – auch bei den Automobilherstellern. „Wir erleben derzeit wieder eine verstärkte Insolvenzwelle. Das wird sicher noch anhalten, bis Kapazität und Nachfrage näher zusammenrücken“, so Werner.
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Auch die Edag-Gruppe mit ihrem Entwicklungszentrum in Fulda ist massiv vom Wohl der Automobilbranche abhängig. Rund 90 Prozent des Umsatzes wurden 2024 mit Kunden aus der Automobilindustrie generiert, wie Finanzvorstand Holger Merz der Fuldaer Zeitung mitteilt. Die Edag ist nicht nur Dienstleister der großen Volumenhersteller, sondern auch von deren Zulieferern – und damit doppelt betroffen.
Das Unternehmen reagiert mit eine „umfassenden Diversifizierung“ des Portfolios. Zukünftige Zielbranchen sollen unter anderem Medizintechnik, erneuerbare Energien, Verteidigung und Schienenverkehr sein, kündigte Harald Keller, seit Mitte 2024 Geschäftsführer der Edag, bei der Präsentation der Jahreszahlen am Donnerstag (27. März) an. Die Mobilitätsbranche befinde sich in einem umfassenden Transformationsprozess. „Wir erleben fundamentale Veränderungen auf allen Ebenen.“ Die Edag schärfe nun ihr Profil nicht nur im Automobilbereich, sondern auch in Industrien ringsum.
Wir erleben fundamentale Veränderungen auf allen Ebenen.
Auch ein Restrukturierungsprogramm, das laut Merz in Deutschland bis zu 450 Arbeitsplätze kosten wird, gehört zur Maßnahmenpalette. „Der Standort Fulda ist wenig betroffen“, sagt Merz, der aber nicht ausschließen will, dass das Programm bei ausbleibenden Aufträgen im Jahresverlauf nochmals verschärft werden könnte.
Die Entwicklung werde kurzfristig herausfordernd bleiben, sagt Keller. „Zölle sind ein Thema, das die Zukunft nicht erleichtern wird.“ Mittel- und langfristig macht er aber Hoffnung: Er sieht großen Investitionsbedarf in der Automobilindustrie bis 2029, von der die Edag als strategischer Partner partizipieren will. An der Börse sind die Anleger aber eher skeptisch: Die Edag-Aktie hat innerhalb eines Jahres fast 50 Prozent an Wert verloren. Nun wurde nach roten Zahlen im Geschäftsjahr 2024 die Dividende gestrichen.
Von der Automobilkrise weniger stark betroffen ist das Fuldaer Unternehmen Hubtex als Hersteller von kundenindividuellen Logistiklösungen und Sonderfahrzeugen (Flurförderzeuge). Das Unternehmen spürt nach eigenen Angaben bislang zwar noch keine direkten Auswirkungen der Autokrise.
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„Dies ist vor allem auf langfristige Investitionsprojekte, ein breit gefächertes Produktportfolio und einen weltweit überschaubaren Umsatzanteil in der Automobilindustrie zurückzuführen“, sagt Geschäftsführer Hans-Joachim Finger. Allerdings zeige sich die Zurückhaltung im Kaufverhalten der Zulieferindustrie in Deutschland deutlich.
Auch Hubtex stehe in engem Austausch mit betroffenen Kunden der automobilen Zuliefererindustrie. „Wir setzen weiterhin auf den Ausbau unserer Technologieführerschaft, um effiziente und kostenoptimierte Lösungen anbieten zu können“, so Finger.
Die Einschätzung zur Zukunft bleibt vorsichtig: Das Schlimmste sei vermutlich noch nicht überstanden. Insbesondere asiatische Fahrzeughersteller drängen auf den Markt. „Die in Deutschland teils getroffenen politischen Entscheidungen – insbesondere zum Thema Elektromobilität – waren sicherlich ebenfalls nicht hilfreich“, so Finger. (Von Christian Weber)