+

© Marijan Murat/dpa

Die Verkehrswende in Deutschland und Europa kommt nur schleppend voran. Insbesondere im Bereich der Elektro-Lkw gibt es erhebliche Hürden.

Hannover – Die Fortschritte in der Verkehrswende in Deutschland und Europa sind zäh. Die Elektromobilität hat bei privaten Pkw zwar Fuß gefasst, doch bei anderen Fahrzeugtypen ist die Entwicklung schleppend. Im Juli waren in Deutschland lediglich 528 Elektro-Lkw im Einsatz, verglichen mit insgesamt 800.000 Lastwagen.

Vor der IAA in Hannover: Elektro-Lkw werden ausgestellt, aber kaum gekauft

Auf der IAA in Hannover sind Elektro-Lkw hauptsächlich „Schaufensterprojekte“. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), äußerte in einem Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters: „Wir haben einige große Unternehmen, die besorgen sich mal ein, zwei E-Lkw, das sind aber hauptsächlich Schaufensterprojekte“. Er fügte hinzu, dass der Mittelstand, der über 80 Prozent der Transporte ausmacht, aktuell nicht investiert.

Trotz eines wachsenden Angebots an emissionsfreien Lkw, stagniert die Verkehrswende im Transportsektor. „Die Transformation im schweren Nutzfahrzeugbereich ist mehr als stockend“, so Engelhardt. Auf der kommenden Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation in Hannover präsentieren Hersteller wie Daimler, MAN oder Volvo ihre umweltfreundlichen Neuheiten.

Doch Engelhardt ist skeptisch, ob es bald zu einem Umschwung mit großen Stückzahlen im Segment der Schwerlaster kommen wird. „Wir wollen die E-Mobilität, aber es wird erst was zum Ende des Jahrzehnts.“ Für Transporter und kleinere Laster im Verteiler- und Regionalverkehr sieht er eine schnellere Entwicklung. Für die Langstrecke sieht er neben der Batterie die Brennstoffzelle oder synthetischen Kraftstoff als zukünftige Alternativen. „Wir werden mit Sicherheit über das Jahr 2030 hinaus benötigen, um das dauerhaft umzustellen.“

Elektro-Lastwagen sind dreimal so teuer wie ein Lkw mit Diesel

Die hohen Anschaffungskosten, eine mangelnde Ladeinfrastruktur und der Mangel an günstigem Grünstrom sind die Hauptgründe, warum Spediteure bisher nicht vom konventionellen Diesel-Antrieb abrücken. „Der Bund hat nach dem Haushaltsurteil aus Karlsruhe die Fördermittel auf Null heruntergefahren.“, erklärt Engelhardt. Daher sind die Fahrzeuge für die meisten Unternehmen einfach zu teuer. Ein batterieelektrischer Lkw kostet in der Anschaffung zwei bis drei Mal so viel wie ein Diesel, der rund 100.000 Euro kostet. Ein Lkw mit Wasserstoffantrieb kostet sogar fünf bis sechs Mal so viel.

Die Frachtkunden sind jedoch, abgesehen von einigen Vorzeigeprojekten, nicht bereit, höhere Frachtpreise zu zahlen. „Für das Gros der Transporte bekommt noch immer der billige Jakob den Zuschlag - Anbieter aus Osteuropa, die mit Diesel fahren.“

Ein weiteres Problem bei E-Lkw ist das hohe Gewicht der Batterie, das die Nutzlast eines 40-Tonners um vier Tonnen reduziert. „In der EU gibt es zwar schon eine Einigung, zwei Tonnen mehr Gewicht freizugeben – aber gerade Deutschland sperrt sich wegen maroder Brücken gegen einen kompletten Nutzlastausgleich“, so Engelhardt.

Erneuerbare Energien für Elektro-Lkw: Braucht noch 61 Kernkraftwerke

Bei der Ladeinfrastruktur fehlt es laut dem BGL-Chef an Schnellladeinfrastruktur, damit die Fahrer während ihrer vorgeschriebenen Pause von 45 Minuten Strom tanken können. Der Kauf von Ladestationen für den eigenen Betriebshof scheitert an den hohen Kosten. Die Stromleitungen sind oft nicht für den hohen Bedarf ausgelegt, und die Genehmigung neuer Hochspannungsleitungen dauert Jahre.

E-Laster wären nur dann wirklich klimaschonend, wenn sie zu 100 Prozent mit Grünstrom geladen werden könnten. Der BGL hat berechnet, was es bedeuten würde, wenn dieser vollständig in Deutschland gewonnen werden müsste. „Für genügend Grünstrom allein für den Verkehrssektor bräuchten wir in Deutschland 187.500 weitere Windkraftanlagen oder 61 Kernkraftwerke“, so Engelhardt. „Beim jetzigen Strommix mit 50 Prozent erneuerbarer Energie emittiert ein Diesel-Lkw bei ganzheitlicher Betrachtung nicht mehr CO₂ als ein E-Laster, nämlich 65 kg CO₂ pro 100 Kilometer.“

Zusätzliche Belastung: Die CO₂-Maut für LKW

Der Vertreter der Transportbranche fordert, die Milliardeneinnahmen aus der Lkw-Maut zur Finanzierung der Klimawende zur Verfügung zu stellen, um den Investitionsstau zu lösen. Es reicht nicht aus, dass die EU-Kommission der Branche die CO₂-Reduktionsziele für Neufahrzeuge von 45 Prozent bis 2030 gegenüber 2019 vorschreibt. Der Staat muss Geld in den Aufbau der Ladeinfrastruktur investieren und den Unternehmen wieder Investitionszuschüsse gewähren.

„Was uns am meisten ärgert: Es ist genug Geld da“, so Engelhardt. „Wir zahlen jedes Jahr 15 Milliarden Euro Maut, davon seit diesem Jahr 7,6 Milliarden Euro CO₂-Maut.“ Aber die Milliarden fließen an die Deutsche Bahn und stopfen Haushaltslöcher. „Die CO₂-Maut wird deshalb null Lenkungswirkung in Richtung Klimaschutz haben.“ (wal/reuters)